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lundi 25 mars 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - BOND CREATEUR DE MICRO-CARS......

 

Bond, créateur d’atypiques micro-cars...Bond… Elles s’appellent Bond… mais n’ont aucun lien avec leur homonyme, un célèbre agent secret britannique. Leur seul point en commun sont leurs origines : Bond est, en effet, une marque automobile d’outre-manche. L’aventure commence avec l’ingénieur Lawrence Bond qui imagina l’une des plus célèbres micro-cars anglaises ! S’associant avec Sharp’s Commercials Ltd, une société experte dans le reconditionnement des voitures utilisées par l’armée, il connaîtra un vif succès qui inscrira son nom dans la légende.
 Rachetant ses droits, Shap’s Commercials Ltd se lancera alors comme constructeur automobile, jusqu’à devenir en 1964 Bond Cars Limited, produisant quelques unes des plus étranges voitures anglaises ! La Bond Minicar, la « voiture la plus économique du monde » Pour comprendre l’histoire de la marque automobile Bond, il faut tout d’abord s’intéresser à Lawrence « Lawrie » Bond (1907-1974). Né à Preston, dans le Lancashire, Lawrence Bond travailla en tant qu’ingénieur dans plusieurs sociétés dont l’entreprise d’aéronautique Blackburn Aircraft Company durant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, il créa une petite entreprise d’ingénierie à Blackpool et fabriqua des composants d’avions et de véhicules pour le gouvernement. En parallèle, il connut un succès modeste en tant que pilote de course amateur et concepteur de voitures de course, puisant son inspiration dans l’industrie aéronautique. 
En 1948, Lawrence Bond imagina une voiture à trois roues qui répondait au besoin de se déplacer économiquement et efficacement sur des petits trajets dans un rayon de 60km environ. Capable de monter une pente à 25% avec conducteur et passager, ce concept-car était équipé d’un bloc-moteur Villiers à deux temps de 125 cm3, accouplé à une boîte de vitesse 3 rapports. Il pouvait aller jusqu’à 50 km/h pour un poids de 129kg. Le projet connut un vif succès auprès de la presse, dévoilant ainsi un intérêt commercial. Engagée par le Ministère de l’Approvisionnement, Sharp’s Commercials Ltd voit, de son côté, son contrat avec le gouvernement arriver à terme. Lawrence Bond approcha alors le Lieutenant-Colonel Charles Reginald ‘Reg’ Gray, Directeur de la Sharp’s Commercials Ltd, pour louer son usine. Ce dernier refusa, proposant à la place de construire eux-mêmes la voiture. 
La Bond Microcar venait de voir le jour ! Tout comme le prototype, la Bond Microcar était dotée d’un châssis et d’une carrosserie en aluminium, à mi-chemin du monocoque et du cadre rigide. Equipée de trois roues, deux à l’arrière et une seule à l’avant, la voiture a été soigneusement étudiée pour éviter de se retourner à chaque virage. En effet, le conducteur et ses deux passagers sont assis sur une banquette au-dessus de l’essieu arrière, face à un habitacle épuré et austère. Sous la banquette, se trouve un petit coffre. 
Côté mécanique, la voiture de série garde le même moteur que le prototype, soit un mono-cylindre refroidi par air de 6ch, toujours accouplé à une boîte manuelle 3 rapports. La transmission se fait uniquement sur la roue avant et les freins à tambours ne sont présents que sur les roues arrières. Particularité : la Bond Microcar n’a pas de marche arrière à cause de son moteur de moto ! 
Mais que nenni, ce qui fait la force de cette micro-car, c’est sa consommation ! Pour prouver qu’elle était la « voiture la plus économique du monde », elle rallia Preston à Londres à une vitesse moyenne de 36,7 km/h, consommant que 2,9L/100 ! En décembre 1949, la Bond Microcar Deluxe voit le jour, équipée d’une roue de secours, d’un seul rétroviseur et d’un essuie-glace électrique. Avec cette version, elle se voit également équipée d’un dispositif d’inversion mécanique (en option) afin de pouvoir enfin la faire reculer. Comme attendu, la belle connut un succès instantané et s’écoulera en 28 mois de carrière à près de 1 973 unités ! Il faut dire que, sa conformation aidant, elle était globalement moins taxée que le reste du parc automobile britannique grâce à ses trois roues. 
De plus, un simple permis moto était suffisant pour la conduire ! Un succès que ne verra pas Lawrence Bond puisqu’il quitte le projet en cours de route, vendant ses droits de conception et de fabrication à Sharp’s Commercials Ltd. En avril 1951, la Bond Microcar évolue, passant de la Bond Mark A à la Bond Mark B. Cette deuxième série voit sa technique évoluer : l’essieu arrière reçoit une nouvelle suspension, la capacité du coffre est augmentée, la vitre en plexiglas est remplacée par un pare-brise Triplex, la mécanique est légèrement boostée en termes de cylindrée (197cm3) et de puissance (10ch). Toutefois, ces évolutions techniques ne sont pas accompagnées par un restylage. De ce fait, les deux générations se ressemblent énormément. La Bond Mark B ne sera commercialisée qu’un an et demi, à 1 414 unités dont 240 minitrucks et 84 minivans. 
Alors que Sharp’s Commercials Ltd vient à peine de lancer la Bond Mark B, le constructeur britannique pense déjà à l’avenir avec la Bond Mark C. Outre un châssis monocoque, cette nouvelle génération se voit offrir une ligne générale inédite, à la fois esthétique et fonctionnelle. Elle arbore alors des fausses ailes avant, une porte côté passager et une cantonnière sous sa calandre ovale. Bref, c’est une Bond Microcar complètement relookée qui est présentée au Earl’s Court Cycle and Motor Cycle Show en 1951. Ce nouveau style est bien accueilli et déjà les premiers exemplaires sont commandés ! Cette 3ème génération voit aussi sa gamme s’élargir avec le break, le van et le cabriolet. En janvier 1953, certains exemplaires se voient équipés d’ailes arrière en fibre de verre, avant que cela devienne standard en décembre 1954. En juin 1953, son moteur évolue également.
 Elle connaîtra d’autres changements mineurs tout au long de sa longue carrière qui dura 3 ans et demi. Elle sera écoulée à 6 593 unités écoulées avant d’être remplacée par la Bond Mark D. En mai 1956, arrive la Bond Mark D. Rien de révolutionnaire au niveau de l’esthétique, puisqu’elle est très similaire à sa devancière. C’est du côté mécanique que la voiture évolue : le moteur est amélioré et monte à 9ch, lui permettant une vitesse de pointe de 82 km/h. Mais surtout, la boîte de vitesse se dote d’une marche arrière ! L’arrivée de la Bond Mark E en décembre 1957 écoute sa carrière, puis que cette 4ème génération s’arrête au bout de deux ans, en 1958, après 3 760 exemplaires. L’arrivée de la Bond Mark E dépoussière le concept de la Bond Microcar ! En effet, cette cinquième génération se veut radicalement différentes dans la « ligne de voitures modernes ».
 Dotée d’un châssis semi-monocoque, elle voit son empattement s’allonger de 30cm. Elle possède la particularité d’être constituée de deux cadres en acier : le premier supporte le planché, la suspension arrière et les portes ; le second, qualifié de « semi-flottant » supporte le bloc-moteur et la direction. Hélas, ces changements structurels et dimensionnels affecte la stabilité de la voiture, devenant plus facilement renversable. Côté équipement, la Bond Mk E se voit dotée de phares plus grands, de clignotants, de fenêtres coulissantes, de deux essuie-glaces, d’un réservoir plus important, d’un dossier divisé en deux pouvant s’ajuster pour la partie conducteur… La forme du tableau de bord est modifiée. La mécanique évolue : elle se voit équipée d’un bloc-moteur Villiers 9E/4S accouplé à une boîte 4 rapports, lui permettant d’aller jusqu’à 80 km/h.
 Maître en communication, Sharp’s Commercials Ltd fait en sorte que ce soit trois Bond Mark E qui inaugurent la première autoroute du Royaume-Uni, le 5 décembre 1958, sous le regard de la presse ! Une manière parfaite pour préparer la suite, car la Bond Mark E laissa place à la Bond Mark F, en novembre 1958. Si le design ne change guère, décliné en Tourer, Saloon Coupé et 4-Seater Family Saloon, cette nouvelle génération voit sa motorisation évoluée avec un bloc-moteur Villiers 31A de 12ch pour une pointe de vitesse maximum de 89 km/h. Le fourgon est introduit en mars 1960. Le modèle sera produit à 8 595 exemplaires jusqu’en 1961, avant d’être remplacé par la Bond Mark G. L’ultime série, la Bond Mark G, sort en août 1961 avec un dernier lifting avec un nouveau toit en fibre de verre, de nouvelles portes, un nouveau pare-brise plus incliné et de plus grandes roues. 
L’avancée de la cabine permet d’y installer une banquette arrière pouvant accueillir deux adultes à l’arrière tandis que les sièges avant réglables en position, peut être rabattu beaucoup plus vers l’avant que sur les modèles précédents pour permettre un accès plus facile à l’arrière. A noter que les portes quelques petites demandent quelques dons de contorsionniste pour y avoir accès. Sous le capot, nous retrouvons un bloc-moteur Villiers Mk 35A de 12ch, spécialement développé pour ce modèle. Le freinage passe par un système semi-hydraulique agissant sur les trois roues. En 1962, la gamme inclue le Ranger et l’Estate. Hélas, le changement de réglementation et de taxes réduit la différence de tarifs avec les autres micros-cars à quatre roues. Le constructeur Bond réagit et propose, en mars 1963, la possibilité de l’équiper d’un moteur de 15ch, lui permettant une pointe de vitesse à 97 km/h et une consommation de 4,9L/100 km. 
Pour endiguer la baisse des ventes, il sorte, en avril 1964, la berline avec son coffre ouvrant, puis en octobre 1964, une version économique 2 places dénommée Bond Mark G Tourer. La Bond Microcar Mark G sera produite jusqu’en novembre 1966, à 4 298 exemplaires. Au total, la marque Bond a vendu à plus de 24 880 exemplaires en 17 ans de carrière. 
Source : absolutelycars.fr/-idriveaclassic

vendredi 22 mars 2024

CLUB5A - LASAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - LES AUTOS DE ROVIN ...CONSTRUCTEUR DE MICRO-VOITURES !!

 

 DE ROVIN D3 & D4 – Quatre mini-roues sous un mini-parapluie.
 Au printemps 1945, le conflit le plus meurtrier non seulement du 20ème siècle mais aussi sans doute de l’histoire, la Seconde Guerre mondiale, prend finalement fin, au lendemain de près de six ans de combats et plusieurs dizaines de millions de morts. En France, comme dans la plupart des autres pays d’Europe, l’économie et l’industrie sont à l’image de la population : véritablement à genoux. Dans un monde où tout ou presque manque et est donc rare et cher et où beaucoup de choses sont entièrement à reconstruire, il est évident que l’achat d’une nouvelle voiture neuve est loin de faire partie des priorités de la grande majorité des Français. D’autant plus que, lorsque les usines sont finalement relevées de leurs ruines et remises en activité, après plusieurs années d’occupation et de pillages par l’armée allemande et de bombardements par l’aviation Alliée, la priorité est évidemment donnée par les nouveaux pouvoirs publics à la production d’utilitaire. Dans la seconde moitié des années 1940, il n’y a guère que dans les vitrines des concessionnaires ou lors du Salon Automobile de Paris que le public a l’occasion d’admirer des voitures neuves.
 Qu’il est, bien souvent, incapable de s’offrir, non seulement par manque de moyens financiers mais aussi à cause des complications des procédures administratives mises en place à la Libération par le gouvernement de l’époque. A moins de figurer dans les professions considérées comme « prioritaires » (médecins, avocats, fonctionnaires, etc.), ceux qui souhaitaient faire l’acquisition d’une automobile se voyaient alors obligés de s’inscrire sur une liste d’attente et de patienter (au minimum six mois et souvent même un voire deux ans) avant d’espérer enfin recevoir sa nouvelle voiture. Les seules automobiles qui sont alors proposées en « vente libre » sont les modèles de prestige (Delage, Delahaye, Talbot et Salmson) dont le prix est uniquement payable en devises. Face à ses complications et restrictions en tous genres qui empêchent, pour l’heure, un grand nombre de citoyens français d’accéder à l’automobile, un certain nombre d’industriels ou d’artisans-constructeurs décident de se lancer dans un nouveau marché, alors embryonnaire mais qui, en ces temps difficiles, semble toutefois promis à un avenir assez lucratif : celui des « micro-voitures ». Un concept qui n’est d’ailleurs pas né après la fin du conflit, mais qui avait déjà été envisagé, par plusieurs institutions clés du monde de l’automobile française à l’époque comme l’Automobile Club de France ainsi que par les pouvoirs publics comme le ministère des Transports. 
 A l’automne 1934, la S.I.A (Société des Ingénieurs de l’Automobile) décide ainsi de mettre sur pied un grand concours ayant pour thème la conception et la réalisation d’une série de véhicules qui doivent incarner ce qui peut être la future voiture populaire de demain. L’appel à candidature, qui marque l’ouverture du concours, est lancé en mars de l’année suivante. Il s’agit, pour tous ceux qui souhaitent y participer, de concevoir une voiture économique à deux places pouvant atteindre une vitesse de pointe d’au moins 80 km/h et dont le prix ne devra pas dépasser la barre des 8 000 francs (à titre de comparaison, la moins chère des voitures proposées alors sur le marché français est alors vendue au prix de 15 500 francs, soit près du double). Parmi les huit membres composant le jury figure des figures réputées et à l’expérience reconnue en matière d’ingénierie automobile, dont Maurice Sainturat, à l’un des principaux concepteurs de la célèbre Traction Citroën (dont il a conçu le moteur) ; Emile Petit, ancien ingénieur en chef de la marque Salmson (qui s’est d’abord fait un nom, dans les années 1920, sur le marché des cyclecars avant de s’orienter, durant la décennie suivante, vers les voitures familiales à tendance sportive) ainsi que Jules Salomon (à qui l’on doit, les automobiles Le Zèbre produites avant la Première Guerre mondiale ainsi que, après celle-ci, la conception du premier modèle de la marque Citroën, le Type A). 
Le concours lancé par la S.I.A est un succès, avec plus d’une centaine de propositions reçues, parmi lesquels des ingénieurs indépendants comme Emile Claveau ainsi même que d’autres personnalités qui ont voulu profiter de cette occasion pour appliquer à l’automobile leurs conceptions en matière d’esthétique ainsi que d’habitabilité et d’encombrement, comme le célèbre architecte Le Corbusier et sa voiture baptisée « Maximum » dont il avait déjà tracé les premières esquisses à la fin des années 1920. Bien que novateur et ayant permis à de nombreux ingénieurs, designers et autres créateurs talentueux de matérialiser ainsi que d’exposer leur vision de la « voiture populaire de l’avenir », malheureusement sans doute, le concours lancé par la Société des Ingénieurs de l’Automobile n’aboutira, en tout cas dans l’immédiat, sur aucun projet concret. A savoir qu’aucun des véhicules présentés au concours en connaîtra, en tout cas dans les années qui suivront et sous la forme où ils ont concouru, ne connaître de suite en série. Cela aurait toutefois pu y être le cas, si, toutefois, l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale n’était pas survenu en septembre 1939 et n’ait alors obligé les ingénieurs indépendants comme les bureaux d’études des différents constructeurs français a rangé leurs études dans les tiroirs pour se consacrer à l’effort de guerre. La défaite de juin 1940 et le contexte sombre de l’occupation par les troupes allemandes qui s’instaure alors n’incitant guère, tout au moins en apparences ou dans l’immédiat, à se remettre au travail sur la planche à dessin. 
D’autant que l’une des clauses de l’armistice signée avec l’Allemagne interdit aux constructeurs de se lancer ainsi que de poursuivre l’étude de nouveaux modèles ou autres véhicules à usage civil. C’est donc dans la clandestinité et dans la plus grande discrétion, dans les sous-sols des usines ou au sein de bureaux d’études improvisés dans des villes ou bourgades de province (où le risque d’être découvert et de subir la surveillance et les représailles des autorités d’occupation est bien moindre) que des hommes imaginent ce que pourrait être la voiture de l’après-guerre. Si, au lendemain de la défaite, nul ne peut dire avec certitude ce que sera la France une fois le conflit terminé, tous se doutent déjà (se souvenant sans doute de l’exemple de la défaite lors de la guerre franco-allemande de 1870 – 71) que le pays en ressortira diminué et donc appauvri sur le plan économique et industriel. Ce qui signifie que, outre les véhicules utilitaires, ce seront les voitures les plus économiques en carburant et donc de taille réduite qui seront à même de répondre le mieux à la demande du marché. Des projets de toutes sortes, plus ou moins réussis ou convaincants, assez classiques ou originaux suivants les cas, certains n’étant que de simples versions en réduction des automobiles populaires classiques d’avant-guerre, alors que d’autres, en revanche, présentait des concepts beaucoup plus novateurs, aussi bien sur le plan technique qu’esthétique. Notamment en remettant à la mode le concept des véhicules à trois roues (avec deux roues devant et une seule à l’arrière, comme sur les cyclecars d’avant-guerre, ou l’inverse). 
Comme pour le carburant ainsi que l’acier, les ingénieurs avaient, en effet, compris que le caoutchouc, lui aussi, se montrerait rare au lendemain des hostilités et qu’une roue en moins sur un véhicule pouvait s’avérer, dans ce contexte, un atout utile et même non négligeable. Certains concepteurs étudiant aussi d’autres modes de propulsion afin de remplacer l’essence désormais réservée aux Forces d’occupation. C’est ainsi que plusieurs, comme l’avionneur Breguet, Paul Arzens ou Pierre Faure réalisèrent des microcars à moteur électrique mais seul Peugeot, avec son minimaliste VLV, parviendra véritablement à produire un tel véhicule en série, avant que les autorités d’occupation ne finissent toutefois par interdire la production de tels véhicules en 1942. Une fois la paix revenue, les inventeurs et ingénieurs se remettent alors aussitôt au travail afin de peaufiner leur travail et de pouvoir présenter celui-ci au Salon Automobile qui doit ouvrir ses portes au Grand-Palais à Paris en octobre 1946, lequel sera, non seulement, le premier Salon de l’après-guerre en France mais aussi en Europe. 
Si, lors de celui-ci, aucun modèle ou presque n’est à vendre (seules les voitures de prestige, payables uniquement en devises, restant en vente libre) et qu’un grand nombre des nouveaux modèles exposés sont, en réalité, des prototypes, cette avalanche de nouveautés en tous genres illustrent bien, outre la créativité des ingénieurs et constructeurs français, leur volonté d’aller de l’avant, de tourner la page des années sombres de la guerre ainsi que leur foi en l’avenir. Beaucoup de ces projets, dont certains pourtant très originaux et/ou intelligents et prometteurs n’auront donc pas la chance d’aboutir à une production en grande série du fait que les ressources financières des concepteurs ou de ces nouveaux constructeurs n’étaient pas à la hauteur de leurs ambitions et de leur créativité.
Si ces engins ont pourtant été conçus pour répondre au mieux aux pénuries de matériaux et de carburant ainsi qu’aux contraintes administratives (telles que les listes d’attente imposées à tous les acheteurs ne figurant pas dans la profession considérée comme « prioritaires »), au lendemain de la Libération, l’argent reste « le nerf de la guerre ». Sans compter que, en plus de leur habitacle étroit n’offrant, presque tous, que deux places ainsi que de leurs moteurs (parfois créés de toutes pièces ou souvent issus de l’industrie des deux-roues) n’offrant que des performances fort réduites et les limitant ainsi souvent à un usage strictement urbain. Ainsi, les constructeurs de microcars tels que Julien, Reyonnah, Rolux et beaucoup d’autres*, quand ils réussiront à commercialiser et à produire en (petite) série leurs microcars, ne parviendront guère à lutter longtemps contre une concurrence aussi nombreuse que rude. Celle des grands constructeurs comme Citroën, Simca ou Renault, lesquels, outre le fait qu’ils disposent de moyens de production sans commune mesure avec celles des fabricants de microcars, ont aussi l’avantage non négligeable que leurs modèles en plus de performances bien plus convaincantes, présentent aussi le grand avantage d’offrir quatre vraies places. 
Dans les premières années de l’après-guerre, où la population française est tout à la joie de pouvoir goûter enfin à la liberté retrouvée, tous les espoirs semblent toutefois permis et les apprentis constructeurs, souvent téméraires mais aussi audacieux, se lancent ainsi dans l’aventure de la micro-voiture. Parmi eux figurent Robert De Rovin. Comme beaucoup d’autres, celui-ci présente, au Salon d’octobre 1946, sous les verrières du Grand-Palais, sa création représentant sa vision de la mini-voiture populaire, sous l’appellation De Rovin D1. Par sa silhouette comme par ses dimensions, celle-ci ne se différencie toutefois guère des autres microcars exposés autour d’elle. Le caractère minimaliste de la De Rovin transparaissant clairement avec son unique phare central placé sous le capot à l’avant, ses flancs échancrés dépourvus de portières (permettant ainsi d’accéder facilement à l’habitacle, même lorsque la capote est en place). Comme sur beaucoup de microcars (ou de « voiturettes », pour reprendre une appellation utilisée au début du 20ème siècle pour désigner les automobiles de faible cylindrée), la De Rovin est, en effet, dépourvue de véritable toit et est donc une voiture décapotable, dont la capote est d’ailleurs fort sommaire puisqu’elle n’offre aucune véritable protection latérale en cas de fortes intempéries. Le Type D1 n’est toutefois encore qu’un simple prototype, leurs créateurs, les frères Robert et Raoul De Rovin, n’étant, en effet, pas encore en mesure d’en débuter la production en série. Plus que les moyens financiers eux-mêmes, ce qui leur manque véritablement pour cela est un site de production adéquat afin d’y mettre en place la production en question. 
L’étendue limitée de leurs ressources ne leur permettant évidemment pas de s’offrir le « luxe » de faire bâtir une usine de toutes pièces, ils doivent donc « se contenter » de racheter une usine existante et possédant, si possible, des chaînes d’assemblage avec tout l’outillage (ce qui n’est pas si évident à trouver, après plusieurs années d’occupation qui ont vu un grand nombre des usines françaises pillés par l’occupant ou bombardées par l’aviation Alliée). Dans l’attente de trouver l’usine en question, les frères De Rovin poursuivent cependant l’étude de leurs microcars et sont à nouveau présents un an plus tard au nouveau Salon de l’Automobile d’octobre 1947. Baptisé Type D2, la nouvelle voiturette De Rovin n’est toutefois qu’une simple évolution de la première version présentée l’année précédente. Extérieurement, les seules différences sont l’ouverture à l’avant de taille beaucoup plus réduite, le capot du Type D1 se trouvant ici remplacé par une simple trappe sur la face avant ainsi que par les deux phares rapportés au sommet des ailes qui remplace le phare cyclopéen de l’ancien modèle. Outre les raisons évoquées précédemment, si le premier microcar De Rovin n’avait pas connu de suite en série, c’est sans doute aussi à cause d’un moteur de taille et de puissance beaucoup trop réduite. Il ne s’agissait, en effet, que d’un simple monocylindre (à quatre temps, toutefois) de 260 cc développant à peine 6,5 chevaux accouplé à une boîte à trois rapports lui permettant d’atteindre les 70 km/h (ce qui n’a rien de vraiment ridicule lorsque l’on se rappelle que la Citroën 2 CV, lorsqu’elle sera dévoilée au Salon de 1948, ne revendiquait qu’à peine 65 km/h en vitesse de pointe, alors qu’elle était pourtant dotée de quatre portes et de quatre places). 
Le Type D2, de son côté, affiche une augmentation sensible de la cylindrée, puisque celle-ci passe à 423 cc (toujours à quatre temps, mais adoptant cette fois une architecture à quatre cylindres), avec un système à refroidissement par eau développant ici une puissance de 10 chevaux. Cette mécanique se trouvant accouplé à une boîte à trois vitesses (Plus la marche arrière, ce dont, il faut le souligner, ne bénéficie pas tous les microcars, français ou étrangers. Avec pour résultat que lorsqu’il devait rebrousser chemin et qu’il n’avait pas la possibilité de tourner, le conducteur devait alors descendre et pousser la voiture !). Concernant ses dimensions, si la nouvelle microcar De Rovin affiche une taille digne de celle d’une voiture de manège (ce qui est toutefois le cas de presque tous les autres engins du même genre créés à l’époque), avec ses 2,80 mètres de long et 1,13 m de large, elle affiche toutefois un empattement plus long d’une quinzaine de centimètres que sur la D1, ce qui lui permet ainsi d’offrir une habitabilité supérieur aux deux occupants qu’elle accueille sur sa banquette. Le point le plus important concernant la De Rovin D2 est toutefois qu’il s’agit du premier modèle créé par la marque à être produit en série, au sein d’une usine qui (paradoxe et ironie dont l’histoire de l’automobile a parfois le secret), jusqu’ici, assurait la production de voitures qui représentaient l’antithèse complète des microcars créés par les frères De Rovin. Puisqu’il s’agit de l’usine de la firme Delaunay-Belleville, située à Saint-Denis, dans la banlieue nord de Paris.
 C’est en 1904 que les frères Pierre et Robert Delaunay-Belleville décident de diversifier l’activité de leur entreprise, spécialisée jusqu’ici dans la chaudronnerie, dans la production d’automobiles. Se spécialisant rapidement dans la fabrication artisanale de voitures de prestige, les modèles de la marque acquièrent rapidement une excellente réputation, laquelle dépasse d’ailleurs rapidement les frontières françaises puisque ces luxueuses automobiles deviendront l’une des marques les plus prisées des grands de ce monde. Le plus célèbre n’étant autre que le dernier tsar de Russie, Nicolas II, les imposantes Delaunay-Belleville disputant ainsi à Rolls-Royce la place d’honneur dans les garages de la cour impériale jusqu’à la révolution de 1917 Les modèles de cette époque se reconnaissant par leur calandre ainsi que le capot circulaire évoquant l’ouverture ainsi que le tube d’une chaudière, l’entreprise poursuivant d’ailleurs la production de ses chaudières industrielles (qui demeurent alors son activité principale) parallèlement à celle de ses voitures de haut de gamme. Tous les grands carrossiers, français et étrangers, de l’époque voyant alors régulièrement les châssis de la marque passer par leurs ateliers (Les automobiles de prestige de l’époque étant alors vendues uniquement en châssis, le client devant alors s’occuper de faire livrer celui-ci à l’artisan-carrossier de son choix afin que celui réalise dessus la carrosserie de son choix).
 Comme pour tous les constructeurs, le déclenchement de la Grande Guerre oblige le constructeur a abandonner la production de ses voitures de luxe (celles-ci restant toutefois fort appréciées par un grand nombre d’officiers de l’Armée française). A l’image de ces derniers, le constructeur de Saint-Denis va lui aussi participer à l’effort de guerre, en assurant la production, non seulement, de chars d’assaut Renault FT (les premiers tanks français) mais aussi de moteurs d’avions conçus par Hispano-Suiza. Si, une fois la guerre terminée et la paix revenue, Delaunay-Belleville reprend la production de ses belles automobiles, il va toutefois apparaître, de plus en plus clairement au cours des années, que, dans son cas, l’âge d’or que celle-ci avait connue à la Belle Epoque est désormais derrière elle. Si, au cours des Années Folles, les marques de prestige françaises connaissent pourtant une période de grande prospérité, la concurrence est alors féroce sur ce marché qui devient vite presque saturé (le client fortuné n’ayant alors, en effet, que l’embarras du choix) et la firme de Saint-Denis se retrouve alors, progressivement, « marginalisée ». Une situation qui va encore se retrouver aggravée par la crise économique mondiale, qui trouve son origine dans l’effondrement de la bourse à New York en 1929, les ravages engendrés par celui-ci gagnant, en effet, rapidement l’Europe. N’ayant bientôt plus de moyens suffisants pour concevoir et surtout produire elle-même ses propres motorisations, la firme se tourne alors vers le constructeur de moteurs américain Continental (lequel fabrique alors aussi bien des moteurs pour les automobiles que pour les utilitaires et les machines agricoles), lesquels ne brillent toutefois pas par leur raffinement technique.
 Ceux-ci ne font toutefois guère le poids face à des concurrentes plus « flamboyantes » comme les Delage, les Hispano-Suiza ou les Panhard et ne connaissent donc qu’une diffusion assez confidentielle. Afin de pouvoir survivre sur un marché automobile qui, en France comme ailleurs, est alors en plein bouleversements, la marque décide alors de concevoir et commercialiser un modèle de taille plus modeste, une six cylindres de seulement 13 CV fiscaux, la RI-6. Si celle-ci, qui devient, à partir de 1934, le seul modèle proposé au catalogue, permettra à Delaunay-Belleville de se maintenir sur le marché automobile jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, celle-ci ne retrouvera plus jamais son statut d’antan. Bien qu’elle tente d’en reprendre la production après la fin du conflit, elle apparaît clairement et dès le départ que celle-ci fait désormais figure, sur bien des points, de « dinosaure » et qu’elle n’a donc plus aucune chance d’assurer la pérennité de la marque. Les ultimes modèles exemplaires de la RI-6 sortant des usines de Saint-Denis en 1948, alors que celle des microcars De Rovin y a déjà débutée un an auparavant (l’activité de l’usine, devenue des plus réduites, laissant suffisamment de place et de champ libre aux frères De Rovin pour y assurer la production de leurs nouvelles voiturettes). A partir de 1949, Robert De Rovin poursuit toutefois seul l’aventure, son frère Raoul disparaissant, en effet, cette année-là à l’âge de 53 ans. A cette date, un nouveau modèle est toutefois déjà entré en scène : la Rovin D3. Si, sur le plan technique, elle reste très proche de sa devancière, conservant ainsi un moteur bicylindre dont la ccylindrée est toutefois portée à 425 cc, c’est surtout sur d’un point de vue esthétique que la Rovin D4 se distingue le plus de ses précédents microcars produits par De Rovin. 
Avec une carrosserie qui se trouve entièrement redessinée, adoptant une ligne « ponton » intégrale (un style alors fort nouveau mais qui se généralisera bientôt sur toutes les voitures de grande série à partir du début des années cinquante), dotée de vraies portières. Si le prototype était équipé de faire intégrer, placés au bas de la carrosserie, entre la « pseudo-calandre » constituée de baguettes chromées, le modèle de série devra toutefois se contenter, comme sur le modèle précédent, de phares rapportés, de dimensions plus réduites que sur le prototype. Ceci, pour des raisons d’homologation, la position des phares sur ce dernier ayant été jugée trop basse pour être conforme à la législation de l’époque. Le Type D3 voyant également sa taille légèrement augmentée, passant ainsi à une longueur de 3,06 m et une largeur de 1,18 m. Sur un marché où l’offre est pourtant fort diverse (bien que la grande majorité des constructeurs spécialisés dans les microcars, à l’image de leurs moyens financiers et de production, ne disposent souvent que d’un réseau de vente assez réduit), la De Rovin Type D2 connaît un certain succès, puisque 800 exemplaires environ en seront produits jusqu’en 1950. A cette date, la relève est assurée par la De Rovin Type D4. Celle-ci n’est toutefois qu’une simple évolution du modèle précédent, qui se différenciait de ce dernier essentiellement par une série de modifications techniques. 
Ainsi, le bicylindre à plat, toujours placé en position longitudinale à l’arrière (une architecture inspirée de celle du premier prototype, le Type D1 de 1946, que tous les modèles suivants ont conservé). Si le fait d’abandonner le principe du moteur à quatre temps pour une architecture plus simple à deux temps peut apparaître, de prime abord, comme une « régression », celle-ci a sans doute été adoptée dans un souci de simplification de l’entretien de la mécanique. (Il faut rappeler qu’un grand nombre de microcars de l’époque l’utilise également et que d’autres l’adopteront également dans les années 50, comme la Velam Isetta ou la Vespa 400). Malgré une modeste puissance de seulement 13 chevaux, grâce au poids ultra-léger de la De Rovin, laquelle affiche, en effet, moins de 400 kg à vide, celle-ci peut atteindre sans trop de difficultés une vitesse maximale de 85 km/h. Ce qui constituent alors des performances tout à fait honnêtes et mêmes satisfaisantes pour un véhicule à la vocation quasi exclusivement urbaine. Si la volonté d’offrir à leur conducteur la plus grande facilité d’entretien ainsi que d’abaisser au maximum les coûts de production a parfois poussé les frères De Rovin à recourir à des solutions techniques assez rudimentaires, sur certains points, leurs microcars s’avèrent plus modernes qu’ils n’en ont l’air. 
Ainsi, les suspensions font appel au principe des quatre roues indépendantes (avec des ressorts à lames semi-elliptiques à l’avant et des ressorts hélicoïdaux à l’arrière). Quant au freinage, s’il reste assez classique, avec ses tambours à commande mécanique, il équipe toutefois les quatre roues (alors que la plupart des engins du même genre doivent souvent se contenter de freins sur les seules roues motrices). Autant de caractéristiques techniques représentant des atouts non négligeables permettant ainsi aux De Rovin de sortir du lot parmi la pléthore de microcars produits ou imaginés en France à la même époque et de pouvoir prétendre à une plus large diffusion que la plupart de ses concurrents. Malheureusement pour Robert De Rovin et pour la marque qu’il avait mis sur pied avec son défunt frère, la mode des microcars n’était pas destinée à durer. Conçus durant la guerre et l’Occupation ou à la Libération, dans un contexte économique et social des plus sombres ou moroses, à une époque où il était difficile de se déplacer dans un moyen de transport individuel et/ou l’acquisition de la plus modeste des voitures neuves restait un luxe hors de portée de la grande majorité des Français, ils avaient donc été conçus pour répondre aux exigences et aux contraintes de leur temps. Au début des années 1950, avec la levée des dernières restrictions mis en place au lendemain du conflit et qui régentaient encore le marché de l’automobile comme l’ensemble de l’industrie française, le retour à une certaine prospérité économique et l’augmentation du pouvoir d’achat, de plus en plus de familles de la classe ouvrière pouvait désormais envisager de s’offrir une voiture.
 Un développement de l’automobile populaire qui ne profitera malheureusement pas aux microcars. Parce que ceux-ci, par leur caractère minimaliste (que ce soit d’un point de vue technique et esthétique comme par leur esthétique souvent peu engageante ainsi que leur dénuement) représentait une période sombre appartenant maintenant au passé et que la grande majorité des citoyens souhaitaient désormais oublier. Mais aussi parce que les grands constructeurs produisaient en grande série des modèles qui leur étaient presque en tous points supérieurs : des carrosseries aux lignes plus soignées, quatre vraies places avec un meilleur confort, un véritable toit bien plus efficace contre les intempéries ainsi que les rigueurs de l’hiver, des mécaniques offrant des performances leur permettant de s’aventurer à vitesse assez élevée sur les Nationales, etc. Face à la Citroën 2 CV, la Renault 4 CV mais aussi les Simca Huit et Aronde ou d’autres, les microcars comme les De Rovin n’avaient donc plus guère de chance de s’imposer ou même de trouver une place durable sur le marché français. Après avoir atteint son point culminant en 1949, avec près de 530 microcars produits, la production stagne, durant les deux années suivantes, sous la barre des 400 unités. Si celle-ci remonte légèrement en 1952 avec un peu plus de 420 exemplaires du modèle D4 sortis d’usine, pour la marque, ce ne sera toutefois qu’un simple feu de paille. Au total, Robert De Rovin parviendra à écouler environ 1 200 exemplaires de son modèle D4 (ce qui, en dehors de la Vespa 400 et de l’Isetta, représente sans doute un record pour ce genre de véhicules à l’époque en France). 
A partir de 1953, malgré un lifting de la carrosserie destiné à donner une ligne plus avenante à la D4, la production ira en déclinant et deviendra même bientôt anecdotique. La firme De Rovin cessant finalement toute activité en 1958, après avoir produit environ 2 700 microcars, tous modèles confondus. Il est vrai qu’à cette date, le changement de législation, imposant un permis de conduire pour tous les véhicules (qu’ils soient à deux ou quatre roues) dépassant les 125 cc va représenter un véritable arrêt de mort pour les ultimes constructeurs de microcars encore présents sur le marché français. La plupart d’entre-eux ayant justement construit leur image sur le fait que leurs véhicules pouvaient être conduits sans que leurs acheteurs aient besoin d’être détenteurs d’un quelconque permis de conduire. 
 Si la Vespa 400 ainsi que l’Isetta (produite sous licence en France par Velam mais surtout connu dans ses versions produites en Allemagne par BMW) connaîtront un meilleur succès, là aussi, celui-ci ne sera qu’éphémère et leur production finissant par s’interrompre au bout de quelques années seulement. En France, il faudra attendre la fin des années 70 ou le courant des années 80, avec une législation redevenue plus favorable et moins contraignante, pour voir les microcars, ou voitures sans permis comme on les appelle à présent, faire leur retour sur le marché. C’est à cette époque qu’apparaîtront d’ailleurs la plupart des constructeurs devenus aujourd’hui les leaders de ce segment, comme Aixam et Ligier. Lesquels peuvent être considérés, sur bien des points, comme les descendants des microcars de l’immédiat après-guerre comme les De Rovin. S’il n’a jamais atteint (et n’atteindra probablement jamais) la même importance que ceux des voitures « classiques ou ordinaires », n’est toutefois plus (et depuis longtemps déjà), comme cela avait été le cas autrefois, un marché de niche. 
Source : Joachim SAINT-CLAIR-retropassionautomobiles.fr/2stroketurbo

mardi 19 mars 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES AUTOMOBILES DAIMLER ...SOCIETE ALLEMANDE ...MAIS PAS QUE !!

Daimler Écouter (anciennement Daimler Chrysler), dont le siège social est à Stuttgart en Allemagne, est un constructeur automobile et de camions ainsi qu'un fournisseur de services financiers. Daimler Chrysler naît de la fusion en 1998 de Daimler-Benz et de Chrysler. 
En 2007, à la suite des mauvais résultats du groupe, la branche Chrysler du groupe est revendue et la société est renommée Daimler en octobre de la même année. 

Daimler Chrysler naquit de la fusion en 1998 de Daimler-Benz (Allemagne) et de Chrysler (États-Unis). La transaction avait été annoncée le 7 mai et pris effet le 12 novembre. Le groupe produisait, entre autres, des voitures et camions sous les marques Mercedes-Benz, Maybach, Smart (Daimler-Benz). 
 En 2002, après la fusion, la société semble suivre deux routes différentes avec peu de signes d'intégration. 
En 2003, pourtant le Detroit News annonce que la société était en plein changement. La coopération prend forme avec de nouveaux modèles tels que la Chrysler Crossfire (sur base de Mercedes SLK) et le Dodge Sprinter/Freightliner Sprinter (un Mercedes-Benz Sprinter renommé). La coopération entre le Mercedes Car Group et le Chrysler Group devait se poursuivre dans le futur sous la direction du CEO Dieter Zetsche. Lors de la polémique des années 2000 sur les stock-options, ce fut l'un des premiers grands groupes allemands à y renoncer, avec Deutsche Telekom. 
 Les 36 milliards de dollars de la fusion conduisirent à de nombreuses actions judiciaires notamment du milliardaire Kirk Kerkorian ainsi qu'à un livre .
 Un recours collectif fut introduit en août 2003 pour 300 millions de dollars. Le 7 avril 2005, rejetant la plainte de Kerkorian, le juge Joseph Farnan Jr. donna raison à DaimlerChrysler. 
Après avoir laissé la composante américaine sans investissements productifs pendant toutes ces années, Chrysler est quasiment au bord de la faillite. En 2007, le fonds d'investissement américain Cerberus Capital Management offre 5,5 milliards d'euros pour la reprise de 80,1 % de Chrysler. Daimler conserve le reste du capital et est rebaptisé Daimler. Daimler-Benz abandonnera le reste de ses parts en 2009 lorsque Chrysler Group se mettra au couvert du « Chapter » de la loi américaine sur les faillites. Le groupe américain sera ensuite racheté par Fiat à partir de 2009 qui en deviendra l'unique propriétaire le 1er janvier 2014. 
Fiat et Chrysler fusionneront quelques semaines plus tard pour former Fiat Chrysler Automobiles à partir du 1er août 2014. En octobre 2014, Daimler annonce l'acquisition, via Mercedes-AMG, de 25 % du fabricant italien de moto MV Agusta pour un prix indéterminé.
 En août 2015, Nokia vend sa filiale de cartographie Here à un consortium de constructeurs automobiles allemands incluant Daimler, BMW et Audi pour 2,8 milliards d'euros. En juillet 2016, Rabobank annonce la vente d'Athlon, sa filiale de location de véhicules à Daimler pour 1,1 milliard d'euros. 
Le même mois, Daimler est contraint de payer une amende 1 milliard d'euros infligée par les autorités de la concurrence européenne pour avoir participé à l'entente dans le secteur de la production de poids lourd. 
 En décembre 2017, le groupe allemand prend une participation majoritaire au sein de la plateforme de VTC Chauffeur privé. En mars 2018, Daimler et BMW fusionnent leurs services de mobilité.
SOURCE / DokuHD

dimanche 17 mars 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - L’HISTOIRE DE LA MARQUE AUDI ...

Audi AG est un constructeur d'automobiles, sportives et de luxe allemand, filiale du groupe Volkswagen appelé VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft) qui détient la marque à 99,55 %. Le siège social se situe à Ingolstadt en Bavière. Implanté dans 55 pays du monde, Audi est présent sur la plupart des segments du marché des véhicules particuliers, y compris sur celui des sportives de prestiges grâce à ses deux filiales que sont Lamborghini et quattro GmbH. 
En 2012, l’entreprise a vendu 1 524 635, un record depuis sa création en 1909, et se classe parmi les constructeurs les plus rentables. 
 Le nom « Audi » est un jeu de mots entre « audi » (entends ou écoute en latin) et le patronyme du fondateur August Horch (écoute en allemand) qui crée l’entreprise le 16 juillet 1909. 
Déjà constructeur d’automobiles à vocation sportive à cette époque, l’entreprise connaît des difficultés financières qui l’obligent à fusionner en 1932 avec trois autres marques automobiles saxonnes. 
La nouvelle entité dénommée Auto Union est représentée par quatre anneaux, identité visuelle conservée aujourd’hui encore par Audi. En 1964, Volkswagen AG rachète Auto Union et ressuscite le nom Audi. 
Ce n’est qu’à partir des années 1970, sous l’impulsion de Ferdinand Piëch, qu’Audi rencontre l’essor qu’on lui connaît aujourd’hui.    
Source : Carl Marche

dimanche 10 mars 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES PEGASO ...LA VOITURE DES CONNAISSEURS !!

Rarement dans l'histoire, une marque automobile aussi éphémère aura laissé dans son sillage un parfum aussi corsé que Pegaso. Cette voiture aussi mythique qu'énigmatique suscite aujourd'hui autant de respect et d'admiration que de regrets. Regrets éternels pour le destin malheureux et l'échec commercial de cette GT prestigieuse à l'histoire fascinante. Voiture élitiste s'il en est, un caractère dont témoigne le slogan commercial de la firme, « la voiture des connaisseurs », la Pegaso est l'œuvre d'un homme exigeant, Wifredo Ricart. 
Elle est aussi le rêve réalisé d'un brillant ingénieur espagnol, ancien d'Alfa Romeo, rentré au pays en 1945. Dessinée à partir d'une feuille blanche, la Pegaso réunit un ensemble de techniques sophistiquées dont ne jouissent pas ses rivales de l'époque (Aston Martin, Jaguar, Ferrari, Alfa Romeo). Motorisée par un V8 à quatre arbres à cames et tête, elle sera construite dans l'usine Hispano Suiza de La Sagrera, à Barcelone, puis à Madrid de 1951 à 1957. Comment une voiture à la technologie aussi moderne et pointue a-t-elle pu naître dans un pays aussi pauvre, ruiné par une atroce guerre civile qui a laissé le nation exsangue.
 Dans une Espagne isolée et coupée de l'Europe par son régime, en proie aux difficultés d'approvisionnement de matières premières. Sans parler de l'état catastrophique du réseau routier, que ceux qui ont voyagé en Espagne à cette époque ont pu apprécier... Autre paradoxe, Pegaso a fait son nid au sein d'une marque dédiée aux poids lourds ! Qui plus est une entreprise nationale créée en 1946, l'ENASA, dirigée par des militaires et dépendant d'un pouvoir politique aussi peu ouvert au progrès que la dictature de Franco, pour tout dire aussi archaïque que réactionnaire. 
Comme une orchidée poussée dans la cour d'une caserne… Aujourd'hui, cette voiture rare et racée constitue la perle d'une collection pour celui qui a la chance d'en trouver une et les moyens de la payer !
Source texte : motorlegend.com Source vidéo : videoslm100

dimanche 3 mars 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES MATHIS .....UNE DES PLUS GRANDE MARQUE D'AUTOMOBILES FRANCAISES !!

  

Je suis tombé sur un tract du Mathis VA 333 d’après-guerre. Un beau concept qui n’est malheureusement pas entré en production grâce au ministre Français qui s’occupait de la distribution des matières après la guerre. C’est ainsi que l’une des plus grandes marques automobiles françaises d’avant-guerre (n°4 en taille) a été tuée de manière experte. Le VL 333 est très intéressant et a été développé pendant la guerre (1942, avec une carrosserie en aluminium autoportant profilée (!) fabriquée par Jean Andreau (!), avec suspension indépendante et un moteur flat-twin de 700 cc refroidi par eau. 


VL 333 signifiait Voiture Légère; 3 roues, 3 personnes, 3 litres par 100 km de consommation. Sur les 9 prototypes, il ne semble en rester que 1. Voilà pour l’histoire, ce qui est important pour ma question: Il y a donc un dépliant du VL 333. Et il me semble logique qu’il ne soit pas imprimé par dizaines de milliers. Je sais à quoi ressemble le dossier et je suis allé le chercher (voir la dernière photo) ? 

Les écarts avec l’exemple que je connais sont assez importants: la couleur bleue, l’absence des lettres VL et le texte et la typographie dans l’engrenage.

 Pourtant, ici aussi, tout semble être dessiné à la main. Est-ce maintenant un vrai vieux et y avait-il deux tracts différents? 

Ou est-ce l’une des nombreuses réimpressions ultérieures de brochures de voitures anciennes Français ? 

Émile Ernest Charles MATHIS est né à Strasbourg le 15 Mars 1880 au sein d’une famille bourgeoise d’hôteliers. Très attiré par l’automobile naissante et doué d’un sens très aigu des affaires, il crée une entreprise de vente, d’entretien et de réparation d’automobiles. En 1901 il est en relations d’affaires avec le constructeur d’automobiles “De Dietrich“ pour qui travaille un certain “Ettore Bugatti“.
 Au printemps 1904, Émile Mathis et Ettore Bugatti qui se sont liés d’amitié, s’associent dans le but de fabriquer une voiture. Moins d’une année plus tard ce sera chose faite. Durant 2 années, cette voiture type “Hermès” sera fabriquée en un nombre très restreint d’exemplaires. Mais dès 1906, les relations entre Émile Mathis et Ettore Bugatti se dégradent. Les deux jeunes gens mettent fin à leur association. Émile Mathis dirige son très grand garage "Auto-Mathis-Palace". Il vend plus de 500 châssis ou voitures complètes par an. Il détient le monopole des ventes pour l'Allemagne de plusieurs marques de voitures dont les deux plus importantes semblent être "Fiat" et "De Dietrich". 
N'oublions pas que jusqu'en 1918, Strasbourg fait partie intégrante de l'Allemagne. L'aviation naissante fascine Émile Mathis. Il passe son brevet de pilote et acquiert un aéroplane "Antoinette" équipé d’un moteur Levavasseur 8 cylindres en “V”. Il crée une école d'aviation sur le terrain du “Polygone“ au Sud de Strasbourg, et le 3 Mai 1910, son monoplan piloté par Eugène Wiencziers est le premier avion à survoler Strasbourg et sa cathédrale. Vers 1910 apparaissent les premières voitures portant l'inscription Mathis sur le haut du radiateur. 
Il semblerait qu'il s'agisse de châssis "Stoewer" ou "Fiat", carrossés à Strasbourg, puis vendus sous la marque Mathis. "Stoewer" était un constructeur d'automobiles installé dans la ville Allemande de Stettin (aujourd’hui en Pologne). En Mars 1911, commence la construction de la nouvelle usine au sud de Strasbourg. C'est au début de 1912 qu'est commercialisée la "Baby", de conception Mathis. Une année plus tard, suivra la "Babylette". Jusqu'en 1914, des voitures Mathis participent à de nombreuses courses. Il s'agit principalement de voitures de série équipées d’une carrosserie allégée. Elles démontrent leur fiabilité et sont remarquées entre autres au Grand Prix de l'A.C.F. à Dieppe en 1912 et au Grand Prix de France au Mans en 1913. 
 Lorsque la première guerre mondiale éclate, les Mathis ont déjà acquis une certaine notoriété en Allemagne et même dans le reste de l’Europe. Cette notoriété n’est pas uniquement due à la qualité des voitures, mais aussi au «marketing» imposé par Émile Mathis. Dès le début, il a su “vendre“ ses produits ! Le support publicitaire le plus employé à cette époque est la “carte postale“. Peu de temps après le début du 1er conflit mondial, Émile Mathis déserte de l’armée Allemande et s’engage dans l’armée Française. L’usine réquisitionnée fabrique principalement des camions militaires et des ambulances pour l’armée Allemande. La guerre se termine en 1918 et l’Allemagne restitue l’Alsace et la Lorraine à la France. Les usines Mathis désormais françaises, produisent dès l'été 1919 des modèles identiques (ou presque) à ceux fabriqués juste avant la guerre. 
Il s’agit de la 16 cv type “Z“, de la 12 cv type “OB“, de la 8 cv type “S“ et de l’utilitaire type “FB“. Mais les choses évoluent vite. André Citroën est le premier à présenter sa 10 cv type “A“ en été 1919. La première nouveauté Mathis, la 10 cv type “SB” est prête quelques jours plus tard, en août 1919. La clientèle désirant une voiture moins chère sans pour autant qu’elle soit étriquée, pourra s’offrir la petite Mathis 6 cv type “P“ dès la fin de 1921. En 1919, la publicité se sert des exploits accomplis par les voitures Mathis avant la guerre. Mais très vite, la “réclame“ se fait de façon différente. L’accent est mis sur la qualité de fabrication, sur la robustesse et sur l’économie des voitures. Un record mondial va tomber à pic. À la fin du mois d’octobre 1920, une 10 cv type “SB“ gagne le concours de consommation au Mans. 
Elle parcoure 100 km avec seulement 4,48 litres de carburant. En été 1922, la petite “P“ bat tous les records mondiaux. Cette 6 cv n’a besoin que de 2,38 litres d’essence pour couvrir 100 km. «Le poids, voilà l’ennemi» Ce slogan très connu apparaît à la fin de 1922. Il ne sera vraiment exploité au point de vu publicitaire qu’à partir de la deuxième moitié des années 1920. En attendant, la gamme des modèles s’élargit avec l’arrivée de la petite 5 cv type “T“ et de deux autres voitures motorisées par des moteurs 6 cylindres. La 9 cv (puis 10 cv) type “PS“ munie d’un moteur latéral, et la 10 cv type “L” qui est une sportive équipée d’un beau moteur à arbre à cames en tête. La 10 cv type “SB“ est remplacée par la “SBO“ plus spacieuse et une toute nouvelle voiture, la 4 cylindres type “M” est disponible dès l’été 1923. Cette auto a une puissance fiscale de 7 cv. La 11 cv type “G“ apparaît à la fin de 1924. 
Cette voiture à caractère “sportif“ est dotée d’un moteur 4 cylindres à soupapes en tête. Mais, dans la très grande majorité des cas, les voitures Mathis sont équipées de moteurs classiques à distribution latérale. Les mécaniques simples et fiables sont privilégiées pour les voitures de monsieur “tout le monde“. Les usines Mathis “tournent“ et les voitures se vendent bien. 400 agents représentent la marque au niveau national alors que la capacité de production des usines de Strasbourg est de 100 voitures par jour. Émile Mathis est désormais le quatrième constructeur Français derrière Citroën, Renault et Peugeot. La gamme des carrosseries proposées est de plus en plus étendue et le montage des pneus “ballon“ se généralise. Les carrosseries souples “brevets Weymann“ apparaissent. Elles seront très en vogue jusqu’en 1929. Charles Faroux, rédacteur en chef de la revue “La vie Automobile“, nous décrit les usines Mathis au début de 1925: «Concevez un immense rectangle. 
Le long de son grand côté, règne le hall des matières brutes ; les voies ferrées amènent là, convenablement répartis, les aciers, fontes, bois, cuirs, que l’usine va assimiler. Le long du côté opposé, c’est un grand hall d’une seule travée et de 700 mètres de long. Entre les deux halls, cinq grandes usines indépendantes et autonomes, dont chacune a son outillage, son matériel, ses cadres et ses ouvriers. La première en commençant par le Nord, établit le châssis et ses accessoires ; la seconde, les directions et essieux avant ; la troisième, les ponts arrière et leurs liaisons ; la quatrième, les embrayages et boîtes ; la cinquième, les moteurs. 
Dans le vaste hall, une chaîne sans fin poursuit son mouvement inexorable ; sur cette chaîne, la première usine a versé le cadre du châssis ; les premiers ouvriers assemblent ressorts, axes, jumelles ; la chaîne poursuit sa marche et ce squelette reçoit, à point nommé de la seconde usine, sa direction et l’essieu avant ; quelques mètres encore, la troisième usine livre son pont... quelques minutes et la voiture est terminée. La chaîne à son extrémité débite comme un beau fleuve qu’ont successivement et sans défaillance alimenté cinq affluents au cours régulier et parallèle. Le grand hall d’un seul tenant, et d’une longueur de 700 mètres avec une largeur de 25 mètres emplit le visiteur de respect ; c’est d’ailleurs le plus grand hall d’Europe, et il faut aller à Pittsburgh ou à Philadelphie pour trouver quelque chose de comparable. Après vingt ans de travail et d’expérience, Mathis sort les voitures d’une usine outillée à miracle, où on a poussé à un point suprême le souci du contrôle, de l’expérimentation et de la mise au point.
 Il faut voir l’atelier des bancs d’essai où 60 moteurs tournent constamment, il faut voir l’atelier des voitures terminées, fignolant leur mise au point sur rouleaux, il faut étudier la vérification de l’ensemble terminé par les équipes de contrôleurs spécialisés ....» Du début des années vingt jusqu’en 1925, des voitures de compétition “usine“ remportent de nombreuses victoires en course. Ces voitures sont équipées de moteurs 4 cylindres à arbre à cames en tête et système d’allumage double. Leurs succès sont immédiatement exploités par la publicité. En juillet 1923, au Grand Prix de Tourisme organisé par l’Automobile Club de France, les Mathis terminent aux deux premières places. En août 1924, toujours au Grand Prix de Tourisme de l’A.C.F., les trois Mathis 1500 cm³ type “RRB” terminent aux trois premières places. En juillet 1925, encore une fois au Grand Prix de tourisme de l’A.C.F., les trois Mathis 1500 cm³ type “RRC“ abandonnent sur ennui mécanique ! ...
 Cela met fin à la participation des voitures d’usine à des courses de vitesse. Désormais, des voitures Mathis de “série“ effectueront des raids d’endurance, et les (bons) résultats seront immédiatement exploités par la publicité. Monsieur Jean de Lascoumettes, journaliste, nous apprend que monsieur Emile Mathis, sûr de la fiabilité de ses voitures, leurs confie les transports urgents entre les usines de Strasbourg et l’annexe de Levallois-Perret. En 1925, un exemplaire de la toute récente type “GM“ est affecté à cette tâche. Cette 10 cv commercialisée depuis la fin de 1924 est une voiture robuste et endurante. Monsieur Emile Mathis, convaincu des qualités de cette voiture, décide de lancer un exemplaire strictement de série, pour un périple de 15.000 km à raison de 1000 km par jour. 
L’Automobile Club de France se charge du contrôle de l’épreuve qui se déroule sur un parcours journalier long de 1000 km. Le trajet choisi relie Paris à Strasbourg, puis, après une petite boucle au Sud de la capitale Alsacienne, le retour se fait sur Paris. Emile Mathis confie le volant de sa “GM“ à six jeunes gens. Cinq Alsaciens et un Lyonnais se relaieront par équipe de deux. Il y a les frères Michel et Victor Moessmer, Million, Heinrich, Deisenroth et Issenhuth. Le départ de l’épreuve est donné par Emile Mathis lui-même le 14 septembre 1925 au soir. Partie pour couvrir 15.000 km, la “GM“ roule durant trente jours consécutifs. Le 15 octobre au soir, son compteur affiche plus de 30.000 km. Cet exploit sans précédent fait grand bruit. La vaillante Mathis va de concessionnaire en agent de la marque, au travers de toute le France. En mars 1926, elle totalise plus de 43.000 km. Mais malgré sa renommée, elle termine ses jours comme la plupart de ses consœurs, sous le chalumeau d’un ferrailleur ..... ! C’est aussi au milieu des années vingt qu’apparaissent les “Huiles Mathis“.
 Comme nombre d’autres constructeurs d’automobiles de l’époque, Mathis préconise ses propres lubrifiants. À la fin de 1924, un document publicitaire vantant les qualités des huiles Mathis précise : «La couleur de notre l’huile est d’un beau vert léger, un peu plus clair même que les marques les plus réputées» .... ! Ce n’est qu’en juin 1932 que Mathis s’associe avec un grand “pétrolier“, la société Française “ANTAR“, qui raffine ses produits non loin de Strasbourg, à Pechelbronn dans le Bas-Rhin. A la fin de 1925, la première 8 cylindres Mathis fait une brève apparition au catalogue. Malgré sa belle mécanique, cette 12 cv type “LH“ n’a aucun succès ! En 1926, tous les espoirs sont mis dans une toute nouvelle voiture de taille moyenne qui est présentée officiellement au mois de juin. Cette 8 cv type “MY“ est une véritable “voiture à tout faire“. Elle est robuste, légère, économique et se vend très bien. C’est la première voiture Mathis dont la dénomination renferme la lettre «Y». Par la suite, ce «Y» se retrouvera très souvent dans d’autres dénominations de voitures de tourisme.
 Quant à savoir ce que signifie cette lettre «Y» ? En automne 1927, apparaît une six cylindres conçue dans le même esprit que la toute récente “MY“. Cette nouvelle voiture type “SMY“ est la première «EMYSIX» à voir le jour. Son radiateur s’orne d’un tout nouveau bouchon très caractéristique. Sa forme fait penser à la flamme du flambeau olympique porté par un coureur de marathon en pleine action. Ce bouchon, communément appelé «Flamme Mathis», sera monté sur presque toutes les voitures à compter de la fin de l’année 1928. Le nom commercial «EMYSIX», sera attribué à presque toutes les 6 cylindres Mathis fabriquées jusqu’en 1934. Les premières 10 cv “SMY“ sont des voitures légères et compactes. La gamme des «EMYSIX» va s’étoffer de versions plus spacieuses avec l’arrivée de la “SGM“ à la fin de 1927, et de la “FO“ en 1928. Ces voitures, initialement de 10 cv fiscaux, pourront être dotées de moteurs 11, 14, 17 et même 23 cv. 
Parallèlement à la production de voitures de tourisme, Mathis propose des véhicules purement “utilitaires“ à partir de l’automne 1927. Jusqu’à cette époque, les petits utilitaires du catalogue étaient fabriqués sur des châssis "tourisme". Le premier châssis exclusivement utilitaire fut le “1TGM“. Il sera remplacé par le “GMU“ dès le printemps 1929. Jusqu’en 1934, Mathis proposera toute une gamme de véhicules utilitaires allant de 350 kg à 4000 kg de charge utile. Dès la fin de 1929, les modèles commencent à se multiplier. La “GM” vieillissante est remplacée par la 9 cv type “QM” qui deviendra “QMN” l’année suivante avec l’adoption d’un nouveau châssis. 
Ce même châssis est utilisé pour la 7 cv type “MYN” qui remplace la “MY”. Les voitures 6 cylindres sont désormais disponibles sur deux châssis : Le “FON” qui est adapté aux voitures de grande taille et le “SMN” qui est destiné aux Emy6 de gabarit plus modeste.
Source : mathis-auto.com/Scènes d'automobiles avant guerre.-Koen Beekmann-
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