CLUB5A - SPORT AUTO - GRAND PRIX DE FRANCE ...LA FRANCE A INVENTE LE CONCEPT DU GRAND PRIX EN 1906 !

Si le retour du Grand Prix de France au calendrier du Championnat du monde de Formule 1 constitue un événement c’est aussi en partie parce que cette épreuve occupe une place particulière dans l’histoire du sport automobile. La France est la nation qui a inventé le concept de Grand Prix en 1906. A l’époque, la Formule 1 n’existait pas encore mais c’est sur la base instaurée par le Grand Prix de France 1906 que le Championnat du monde de Formule 1 a été fondé en 1950.

 C’est à l’instigation de l’Automobile Club de France que cette épreuve a été lancée en 1906 afin de prendre le relais de la Coupe Gordon Bennett. Le format retenu pour cette grande première n’avait pas grand chose en commun avec le Grand Prix qui aura lieu dimanche prochain. Déjà, l’idée d’un circuit permanent dédié à la compétition n’a pas encore vu le jour. C’est donc sur route ouverte que se dispute ce premier Grand Prix. Long de 103 kilomètres, le tracé forme un triangle reliant les villes du Mans, de Saint Calais et de La Ferté Bernard. 

Composées d’un aggloméré de pierres concassées et de sables, ces routes sont fraichement recouvertes de bitume avant le départ afin d’éviter trop de projection de poussière. Pour éviter les villes de Saint Calais et de Vibraye, des déviations sont même improvisées avec des planches posées au sol en guise de revêtement ! Trente-quatre voitures sont engagées par treize constructeurs différents. Nombre d’entre eux sont français mais quelques manufactures internationales répondent présentes comme Mercedes et Fiat. 

Assez rustiques, les voitures ont encore des jantes en bois et sont mues par des moteurs à la cylindrée énorme (allant jusqu’à 18 litres !) mais au régime et au rendement très faible. Les moteurs ne tournent qu’à 1800 tr/min. C’est à six heures du matin que s’élance le premier concurrent le 26 juin. Il n’est alors pas question d’un départ en peloton. Les voitures sont tractées les unes après les autres sur la ligne de départ par un solide percheron. Chaque concurrent s’élance alors successivement pour une séquence chronométrée de six tours le mardi. Et rebelotte le lendemain, soit un total de 1238 km : la distance de quatre Grands Prix actuels ! Autant dire, une aventure pour l’époque… 

D’ailleurs chaque pilote embarque à son bord un mécanicien. A mesure que le soleil monte, les thermomètres s’affolent… et le bitume fond, soumettant les pneus à la torture. Pire : Edmond, l’un des pilotes de l’équipe Renault, se prend des projections de goudron dans les yeux qui le font souffrir le martyr. L’injection de cocaïne ne suffira pas à calmer la douleur… 

 Son équipier d’origine hongroise passe les embuches de cette première journée de course sans encombre. Fidèlement assisté par son mécanicien Marteau (un nom prédestiné), Ferenc Szisz mène le classement à l’issue du premier jour avec 619 km parcourus en 5 h 45, soit une moyenne de 108 km/h. 

 Après une courte nuit de repos, les concurrents repartent le lendemain en fonction de leur temps de course de la veille. Malgré les efforts de la concurrence, Ferenc Szisz confirme sa bonne forme de la veille et remporte sur Renault AK le premier Grand Prix de l’histoire. Il faudra attendre les années 20 pour que d’autres nations telles que l’Italie, la Grande-Bretagne ou l’Allemagne organisent à leur tour un Grand Prix et donnent forme à ce qui deviendra en 1950 le Championnat du monde de Formule 1. 
Source : gpfrance.com

CLUB5A - REPORTAGE SPORT AUTO - LA LÉGENDE DU DAKAR-RETOUR SUR IMAGE ...C’ÉTAIT EN 1994 !!

Les meilleurs moments de l'édition 1994 du Dakar....

Le Rallye Paris-Dakar-Paris 1994 est le 16e Rallye Dakar. Sa particularité est d'être un Paris-Dakar-Paris, particulièrement long et éprouvant. Les vainqueurs sont Pierre Lartigue et Michel Périn sur Citroën ZX en catégorie autos, Edi Orioli sur Cagiva Elefant 900 en catégorie moto. 

L'étape du 9 janvier a été d'une difficulté exceptionnelle, à cause d'un cordon de dunes mal pris en compte par les organisateurs. Aucune voiture ne parvint à rallier l'arrivée dans les délais autorisés par le chemin réglementaire. 

Les Citroën contournent l'obstacle, ignorant le huitième point de passage obligatoire, tandis que les autres équipes sont revenues au point de départ. Les organisateurs annulent l'étape, pour ne pas disqualifier tous les concurrents. Les Mitsubishi sont introuvables.

 Finalement, les équipages Mitsubishi atteignent le huitième point de passage après plus d'une journée de course, les co-pilotes ayant dû souvent marcher devant la voiture pour chercher les points de sable praticable. Cette performance leur a valu d'être considérés comme des héros par les commentateurs, mais ils perdent la course puisqu'ils n'ont pas rallié l'arrivée à temps pour l'étape suivante.

Source : Chaîne de BFGoodrichmotorsport

CLUB5A - SPORT AUTOS -Le Rallye des Princesses...Seulement pour les princesses....

Au volant de voitures anciennes ou de prestige, le Rallye des Princesses est plus que jamais le rendez-vous Automobile Féminin de l’année : 
Un véritable Way of Life alliant sport, charme et élégance ! 

 De Paris à Saint-Tropez pour le chic, en passant par les plus beaux paysages du Centre de la France et de la Provence. Un rallye réservée à la gente féminine à ne manquer sous aucun prétexte !

Source : Zaniroli Classic Events

CLUB5A - SPORT AUTO- LES PILOTES DE LEGENDE - JOHN ARTHUR BRABHAM ...LE CHAMPION DU MONDE DE F1 A TROIS REPRISES !!

 

John Arthur Brabham, dit Jack Brabham, AO, OBE, né le 2 avril 1926 à Hurstville, en Nouvelle-Galles du Sud, près de Sydney, en Australie et mort le 19 mai 2014 à Gold Coast, dans le Queensland, en Australie, est un pilote automobile australien qui a remporté le titre de champion du monde de Formule 1 à trois reprises, en 1959, 1960 et 1966. 

Il est le cofondateur de l'écurie Brabham Racing Organisation, qui fabrique des monoplaces de Formule 1 portant son nom. Brabham, ancien ingénieur de vol de la Royal Australian Air Force, dirige un petit atelier d’ingénierie avant de participer à des courses de voitures midget en 1948. 

Ses succès dans ces courses ainsi que dans les courses sur route en Nouvelle-Zélande et en Australie l'incitent à poursuivre sa carrière de pilote automobile au Royaume-Uni. Il intègre alors la société Cooper Car Company qui construit des voitures de course où il contribue à la conception des voitures à moteur central que Cooper engage en Formule 1 et aux 500 miles d'Indianapolis et remporte le championnat du monde de Formule 1 en 1959 et 1960. En 1962, il crée avec son compatriote Ron Tauranac l'écurie Brabham Racing Organisation qui devient le plus grand constructeur de voitures de courses clients des années 1960. 

En 1966, il devient le premier pilote à remporter le championnat du monde de Formule 1 en conduisant une voiture de sa propre fabrication (la Brabham BT19). À ce jour, personne n'est parvenu à égaler cette performance. Il remporte aussi le championnat du monde des constructeurs, cette même année 1966 et l'année suivante. Brabham retourne en Australie à l'issue de la saison 1970 de Formule 1, où il achète une ferme et poursuit ses affaires commerciales, comme le développement du moteur Judd. ack Brabham naît le 2 avril 1926 à Hurstville, une ville de la banlieue de Sydney en Australie, dans une famille immigrée d'East London depuis deux générations.

 Brabham s'intéresse aux voitures et à la mécanique dès son plus jeune âge. À 12 ans, il apprend à conduire la voiture familiale et les camions de l'épicerie de son père. Il fréquente le collège technique de Kogarah Tech, où il étudie la métallurgie, la menuiserie et le dessin technique. Brabham étudie ensuite l'ingénierie. À 15 ans, il quitte l'école et obtient un emploi de mécanicien dans un garage local tout en prenant des cours du soir de génie mécanique. Il lance ensuite sa propre entreprise de vente de motos qu'il répare pour les revendre.

 Un mois après son dix-huitième anniversaire, le 19 mai 1944, Jack Brabham s'engage dans la Royal Australian Air Force. 

Bien que désireux de devenir pilote, Brabham est employé en tant que mécanicien de vol car il y a pénurie alors qu'il y a un surplus de personnel navigant qualifié. Il travaille alors à la base Williamtown où il entretient des Bristol Beaufighter à l'unité de formation opérationnelle no 5. Il y obtient l'équivalent d'un CAP de mécanicien et un diplôme d'ingénieur.

 Le jour de son vingtième anniversaire, le 2 avril 1946, Brabham quitte la Royal Australian Air Force avec le grade d'aviateur en chef. Il ouvre ensuite une petite entreprise de service de réparation et d'usinage basée dans un atelier construit par son oncle sur une parcelle de terrain derrière la maison de son grand-père. Ainsi revenu à la vie civile en 1946, Brabham et un ami américain, Johnny Schonberg, se rendent à une course nocturne de midgets dans le but d'acheter du surplus militaire pour ouvrir son atelier de préparation automobile.

 Bien qu'impressionné par la course, Brabham déclarera qu'il « n'avait pas vraiment envie d'essayer ça le lendemain ». Schonberg, lui-même pilote de midget, demande à Brabham de lui construire une voiture et, bien que convaincu que les pilotes « étaient tous fous », il accepte. Brabham construit donc une midget propulsée par un moteur JAP avec laquelle Schonberg remporte plusieurs courses entre 1946 et 1947 mais, lorsqu'en 1948, son épouse lui demande d'arrêter la compétition, Brabham prend le relais : « Alors, j'ai décidé de piloter moi-même et j'ai eu beaucoup de succès les années suivantes ». Il débute en midget sur le Paramatta Park Speedway et décroche sa première victoire dès sa troisième sortie disant qu'il fallait un « entraînement terrible pour les pilotes. 

Vous devez avoir des réflexes rapides : en fait, votre vie, ou peut-être votre mort, en dépendent ». Avec cette voiture, il s'impose dans le championnat d'Australie des anneaux de vitesse 1948, dans le championnat de Nouvelle-Galles du Sud 1948 où il rencontre Ron Tauranac, un ingénieur qui devient son ami et, plus tard, son associé. Il remporte également les championnats d'Australie et d'Afrique du Sud de stock-car 1949 et les championnats d'Australie en 1950 et 1951. Au cours de cette même année 1951, Jack se marie avec Betty avec qui il aura trois enfants, Geoff, Gary et David.

 Après avoir remporté nombre de courses de midgets, Jack Brabham débute en course de côte en pulvérisant de plusieurs secondes le record de la montée d'Hawkesbury mais est disqualifié pour absence de freins sur les quatre roues. L'année suivante, Brabham prend le départ de la course de Rob Roy comptant pour le championnat d'Australie de la montagne, au volant d'une Twin Special Speedcar dotée de quatre freins, et remporte l'épreuve au grand dam des organisateurs, devenant champion d'Australie de courses de côte. 

Il déclare à ce propos : « C'était ma deuxième course et je l'ai gagnée. C'était un peu dur à accepter pour les organisateurs ». Après avoir brillé en courses de côte, Brabham se tourne vers les circuits et fait l'acquisition d'une Cooper-Bristol modifiée avec laquelle il se consacre exclusivement à cette discipline dès 1953. Conscient de la nécessité d'envisager une approche commerciale de la compétition, il obtient, avec le soutien de son père, l'appui financier de la compagnie d'huiles Redex. 

La société lui demande alors de peindre sur les flancs de sa voiture un logo publicitaire RedeX Special ce qui n'est pas du goût de la Confederation of Australian Motor Sport (CAMS) qui lui demande de l'effacer. Brabham acquiert de l'expérience et s'impose à plusieurs reprises dans les courses et championnats d'Australie et de Nouvelle-Zélande jusqu'en 1955, en remportant notamment le championnat routier du Queensland. 

Pendant cette période, il gagne son surnom de Black Jack à cause de ses cheveux et sa barbe noire, de son approche « impitoyable » de la piste et de son silence ténébreux. Brabham dispute en 1954 le Grand Prix de Nouvelle-Zélande de Formule Libre. S'il ne s'impose pas, il impressionne John Cooper dont il pilote une des voitures et, l'année suivante, lors du Grand Prix de Nouvelle-Zélande, il attire l'attention de Dean Delamont du Royal Automobile Club qui le persuade de tenter sa chance en Grande-Bretagne....

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0--CNN

CLUB5A - SPORT AUTO - DOCUMENT RETRO ...CIRCUIT DU MANS DE 1950 A 1996 !

Cette vidéo est consacrée à la course automobile des 24 heures du Mans de 1950 a 1996, et relate l'explosion de la Mercedes de Pierre Levegh provoqua 80 morts et plus de 140 blessés.

Pourquoi tant de victimes? 

Pourquoi les organisateurs n'ont-ils pas arrêté la course ?

 A la façon d'une enquête, les commentaires en voix off décryptent avec précision les images d'archives tournées par les cameramans de télévision et un cinéaste amateur, dévoilant des éléments et des anecdotes significatifs. 

Source : British Pathé

British Pathé

CLUB5A - SPORT AUTO - 24 HEURES DU MANS : L’HISTOIRE DES CD PEUGEOT SP66

 

 LES HISTOIRES FRANÇAISES AUX 24 HEURES DU MANS SONT NOMBREUSES. DES SUCCÈS DE PEUGEOT (QUI SE PRÉPARE À REVENIR AVEC SA SUBLIME HYPERCAR 9X8) EN PASSANT PAR LES ANNÉES MATRA OU, ENCORE, LA VICTOIRE RONDEAU, LES BELLES ANNÉES BUGATTI ET LORRAINE-DIETRICH, LES TRICOLORES ONT FAIT ET CONTINUENT D’HONORER LE MANS. PARMI LES RÉCITS MYTHIQUES ASSOCIÉS À LA SARTHE, IL EN EST UN QUE LES PASSIONNÉS CONNAISSENT BIEN. LAISSEZ-MOI VOUS RACONTER L’AVENTURE DES CD PEUGEOT SP66 ENGAGÉES AUX 24 HEURES DU MANS 1966, ABOUTISSEMENT DE LA LIGNÉ DES CRÉATIONS DE CHARLES DEUTSCH.

Les « bricoleurs de Champigny » et la recherche permanente d’innovation… Notre histoire commence avant la Seconde Guerre mondiale. Nous sommes à Champigny-sur-Marne. Voisin d’une concession Citroën, le jeune polytechnicien Charles Deutsch se décide à en pousser la porte et rencontre alors René Bonnet, le patron propriétaire. C’est avec lui qu’il allait lancer une épopée florissante aux 24 Heures du Mans. Les deux hommes, épris de la passion de la course automobile et de l’esprit des « Grand Tourisme » au sens le plus noble, créaient ensemble la marque DB (Deutsch et Bonnet) Leur premier projet : modifier une Traction et en reprendre certains éléments mécaniques pour créer une voiture de course. Apparaît en 1938 la DB1. Rapidement suivie par une DB2, la créativité des deux hommes est stoppée par la guerre. 

Mais dès 1945, ils se relancent. Barquettes, monoplaces, les « bricoleurs de Champigny » se font remarquer par l’état-major de Citroën qui n’apprécie guère. C’est vers Panhard qu’ils se tournent alors pour les moteurs. Suivra la production de nombreuses voitures de course mais aussi de modèles de série et notamment le cabriolet Le Mans de 1959. Les 24 Heures du Mans justement, retournons-y. C’est dans la préfecture de la Sarthe que la légende de Charles Deutsch et René Bonnet se construit. Attirés par la prime promise par Panhard à quiconque remporterait une catégorie avec un de ses moteurs, en phase avec le principe de l’indice énergétique (qui récompense la voiture ayant un rapport optimal entre sa consommation et sa vitesse de pointe), nos deux compères multiplient les tentatives. 

Et avec succès. En 1954, 1956 et 1959, ils remportent la victoire à l’indice. A cause de désaccords sur la suite à donner à leur aventure, ayant chacun des visions différentes en matière notamment de fourniture moteur, Deutsch et Bonnet se quittent. Les deux hommes hier associés se retrouvent ainsi en concurrence sur la piste dès les 24 heures du Mans 1962, les CD Dyna affrontant les René Bonnet Djet pour un duel presque fratricide. Mais, si Bonnet lançait son projet avec succès, il dut rapidement mettre la clé sous la porte, son usine étant rachetée par Matra Automobiles et servant de base à la folle épopée que nous connaissons tous en Formule 1 et au Mans. De son côté, Charles Deutsch décidait de lancer la Société d’Études et de Réalisations Automobiles CD… et de pousser encore plus loin ses recherches. 

La CD Peugeot SP66, aboutissement des rêves de Charles Deustsch… Après avoir participé au Mans en 1963 avec une voiture équipée d’un moteur DKW 3-cylindres à deux temps, Deutsch revient en 1964 avec une nouvelle voiture ultra-aérodynamique équipée d’un bloc Panhard, la LM64. Passée dans la soufflerie Eiffel (plus précisément le laboratoire aérodynamique Eiffel), une maquette de la voiture affichait un Cx de 0,17. 

Nous sommes ici aux prémices des recherches en matière d’aérodynamique et Deutsch est à voir comme un défricheur, un pionnier. Deux voitures sont construites, reprenant le châssis central de la Panhard CD de série, avec au passage le travail de Jean Claude Haenel au dessin. On découvrait une auto avec des voies très étroites à l’arrière en comparaison avec la berline Panhard PL17 donneuse, le tout permettant d’accueillir une carrosserie en forme de goutte d’eau pour soigner l’aérodynamique. 

 Aux 24 Heures du Mans 1966 (lire par-ailleurs 24 Heures du Mans : ce que vous ignorez probablement sur l’édition 1966), ce sont les CD Peugeot SP66 qui se lancent à l’assaut, cette fois, avec une mécanique Peugeot sous le capot. L’Automobile Club de l’Ouest (ACO) ayant banni les moteurs inférieurs à une cylindrée de 1,0 litre, Deutsch doit se mettre à niveau. Voilà comment c’est un moteur dérivé de celui de la Peugeot 204, un 4-cylindres en ligne quatre temps avec un bloc en alliage léger, qui est utilisé. Avec deux soupapes par cylindre commandées par un arbre à cames en tête, le moteur délivre une puissance d’environ 105 chevaux à 7 300 tr/min et peut atteindre un régime maximal de 8 000 tr/min. Les CD Peugeot SP66 pouvaient fendre l’air dans les Hunaudières à 250 km/h. Une prouesse permise par un poids réduit de 760 kg. 

Bien avant les prototypes aux lignes aérodynamiques des années 70, les créations françaises étaient efficientes, intelligentes. La puissance était transmise exclusivement à l’arrière, tandis que les pilotes utilisaient une boîte de vitesses à cinq rapports. Pour freiner l’engin, on retrouvait des disques sur chaque roue. Trois exemplaires furent assemblés à Puteaux, dans les ateliers de Charles Deutsch. Engagées avec les numéros 51, 52 et 53, les CD SP66 ne virent malheureusement pas l’arrivée. Les trois voitures abandonnèrent, respectivement après 54, 19 et 91 tours. En 1967, l’aventure ne fut pas mieux récompensée avec, encore, un double abandon. Les CD SP66 (puis SP66C en 1967) ne se sont pas imposées mais ont marqué l’histoire de la plus grande course d’endurance au monde que représentent les 24 Heures du Mans. 

Elles ont constitué, lorsqu’elles étaient en piste, un véritable laboratoire aérodynamique, jouant sur l’effet de sol encore méconnu et utilisant une suspension mécanique innovante. En complément de cet héritage technique, qui a depuis largement été utilisé en compétition, on profite aujourd’hui de son esthétique intemporelle. Au travers de l’intégration des dérives verticales, avec ses lignes fluides et un pare-brise panoramique superbement intégré, les CD SP66 permettent de voyager dans le temps lorsqu’elles s’offrent à notre regard. 

Une voiture iconique, témoin de cette époque, se prépare à reprendre la piste… 6632W75 (c’est sa plaque minéralogique) est une authentique CD Peugeot SP66 de 1966 (la n°52). Elle sera engagée lors de l’édition 2022 de Le Mans Classic par L’Aventure Peugeot. 

 Texte : Geoffroy Barre Photos : DR et L’Aventure Peugeot-Sylvestre €Co

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - JIM CLARK ...".LE CHAMPION PAYSAN " !

Les années d'avant guerre avaient eu Fangio, les sixties eurent Jim Clark. Né le 14 mars 1936, à Kilmany en Ecosse, Jim Clark se fit rapidement remarquer en remportant à 17 ans sa toute première course. Il ignorait alors qu'elle n'était que la première d'une très longue série qui allait, notamment, le porter vingt-cinq fois sur la plus haute marche du podium d'un Grand Prix de Formule1... 

 Après son premier succès très encourageant sur le circuit de Windfield, Clark décida de consacrer ses loisirs à la compétition automobile. Issu d'une famille paysanne "middle-class" du Berwickshire qui voyait d'un assez mauvais oeil cette passion naissante (et aurait préféré le voir reprendre l'exploitation agricole), il dut se contenter d'une vieille Talbot-Sunbeam 90 pendant 3 ans accumulant malgré tout de nombreuses victoires dans les courses régionales.

Ces performances prometteuses ne passaient pas inaperçues. Jan Scott-Watson, amateur de compétition fortuné devint rapidement l'un des plus proches amis de Jim pour lequel il avait une admiration sans limite. 

 En 1956, il décida de lui offrir sa première vraie mais modeste voiture de course, une DKW. L'auto n'était pas bien fameuse mais son talent conjugué à sa formidable envie de réussir lui permirent de se faire rapidement remarquer des équipes sportives. Les plus grandes courses succédèrent aux petites et après une époustouflante démonstration sur le circuit de Chaterhall, à bord de la Porsche 1600 d'un ami, le team Borders Reivers lui proposa le volant d'une Jaguar Type D. Les choses étaient allées très vite, trop vite peut-être pour Clark qui n'avait pas eu encore le temps d'envisager une carrière exclusivement consacrée à la compétition. 

A l'époque, son temps était partagé entre les circuits et la ferme de son père. Les travaux des champs, le coup de main nécessaire qu'il devait à ses parents, autant d'obstacles qui le tenaient périodiquement éloigné des circuits. Malgré le manque d'entrainement, la Type D lui permit de remporter, en 1958, douze des vingt courses auxquelles il participa.
Source vidéo : Liuk312T / texte : motorlegend.com

CLUB5A - SPORT AUTO - Les secrets de l'autodrome de Montlhéry, la piste de tous les records depuis 100 ans

 

Le temple de la vitesse francilien, qui a connu son heure de gloire au cours du XXe siècle, fête son centenaire la semaine prochaine, dans le cadre du salon Rétromobile. C'est une prouesse. Il a fallu à peine six mois pour ériger aux portes de Paris un temple de la vitesse. Cent ans plus tard, l'ovale, jailli de nulle part, se dessine toujours autour d'une forêt depuis les airs, à l'approche de l'aéroport d'Orly. Au lendemain de la Première guerre mondiale, la France ne possède ni assez de circuits permanents, ni d'anneau de vitesse sur lequel les constructeurs pourraient tester leurs véhicules à très haute vitesse. 

Un comble pour un pays qui peut se glorifier d'être à l'origine de l'automobile et des premières épreuves sportives automobiles - le Paris-Bordeaux-Paris a eu lieu en 1895, la coupe Gordon Bennett a accompagné les débuts du XXe siècle et l'Automobile Club de France organise avec l'Automobile Club de l'Ouest le premier grand prix de l'histoire le 26 juin 1906, sur un circuit de la Sarthe. Il semble que la victoire de la Peugeot de Jules Goux aux 500 Miles d'Indianapolis de 1913 ait joué le rôle de détonateur. L'anneau américain existe depuis 1909. Celui de Brooklands en Angleterre depuis 1907, celui de l'Avus Berlin en Allemagne depuis 1921, celui de Monza en Italie depuis 1922. Et la France dans tout ça ?… 

 Source : Sylvain Reisser-lefigaro.fr-UTAC--Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - SPORT AUTO - AMEDEE GORDINI ...DE L'ITALIE AU MANS !!

 

Amédée Gordini, une vie avant Renault... Un sorcier. Ça c’est une réputation qui doit faire plaisir quand on est un émigré italien qui a bavé pour se faire un nom ! Pourtant Amédée Gordini a patienté avant de connaître la gloire. Avant d’être associé aux Renault les plus poussées, il a d’abord été bricoleur et débrouillard avant de se faire un nom dans les plus grandes courses… Sans trop de moyens. On revient sur ses premières années. Gordini, de l’Italie au Mans Amedeo Gordini voit le jour le 23 Juin 1899 à Bazzano, entre Modène et Bologne. Fils de paysan, c’est avec le passage du Tour d’Emilie en 1907 qu’il attrape le virus de la mécanique.

 Les automobiles sont encore rares et les courses encore plus. Néanmoins il n’en démord pas et, à ses dix ans, il rentre en apprentissage chez un forgeron. Après avoir acquis un certain savoir-faire en mécanique, le voilà chez Fiat. Son travail de mécanicien ne le cantonne pas au garage. Il se retrouve également en voiture, à l’époque où le mécanicien est le “copilote” de la voiture, prêt à sauter sur le bas côté pour une réparation de fortune avant de repartir. 

 En 1923, il décide de s’installer en France, pays où l’industrie automobile est alors beaucoup plus développée qu’en Italie. Ce sont les établissements Duval et Cataneo qui lui offrent son premier travail alors qu’il ne parle pas encore un mot de la langue de Molière. L’année suivante, décidé à rester en France, il obtient sa naturalisation. Amedeo Gordini devient Amédée Gordini. 

 En 1928, son expérience s’est encore améliorée. Il ouvre son propre atelier de mécanique à Suresnes. La course refait son apparition dans sa vie et il améliore des autos dans le but de les emmener en compétition. Il travaille beaucoup sur des Fiat, c’est d’ailleurs au volant de l’une d’elles qu’il participe à ses premières 24h du Mans en 1935 (abandon sur 508 S Ballila Coppa d’Oro). Dans le même temps, Fiat se voit représenté en France par Simca. Ce sont les Simca-Fiat qui vont devenir les premières autos réellement créées par Gordini. Sur la base de voitures de série, il améliore moteurs et trains roulants pour créer de vraies autos de course. Sa spécialité devient alors les courses d’endurance. On le revoit au Mans avec des Simca 5 et Simca 8 de sa création. 

En 1937 et 1938 ce sont des Simca 5 qui terminent au fond du classement mais qui gagnent leur classe. Amédée Gordini n’est pas au volant, roulant lui sur des Simca 8, mais son nom s’inscrit au palmarès, notamment en 1938 avec la victoire au Prix de la Performance en plus. En plus de ces succès, il en ajoute d’autres à Spa, mais surtout sur le Bol d’Or où on ne peut pas changer de pilote… Pendant 24 heures ! Amédée Gordini s’y impose en 1936 sur Fiat 508 avant de récidiver sur une Simca en 1938. Un nouveau départ après-guerre Après la seconde guerre mondiale, Amédée Gordini veut construire ses autos. Ce seront toujours des Simca-Gordini puisque la base moteur reste le bloc des Simca 8 dont il garde également quelques pièces des trains roulants. Pour autant les autos sont vraiment modifiées avec des carrosseries profilées. Les Simca-Gordini vont remporter les Bol d’Or 1947 (Cayla), 1948 (Scaron), 1949 (Manzon) et 1951 (Scaron). 

 Mais l’ambition de Gordini va plus loin. Ses T8 et TMM (châssis tubulaire et conduite centrale) sont au départ des 24h du Mans 1949 aux côtés des Simca 8 modifiées. Surtout, l’arrivée du Championnat du Monde de F1 l’oblige à de profonds investissements. Il veut en être et reprendra son châssis qui conserve des éléments de Simca 8 pour les trains roulants. Le moteur sera monté à 1430 cm³ et dopé par un compresseur ! Elle est même engagée en Formule 2, en démontant le compresseur. Le travail est rude. Les moyens sont faibles et les mécaniciens travaillent sans relâche. Quelques accessits sont à noter comme une 4e place au Grand Prix de l’ACF en 1950 ainsi que quelques victoires en Formule 2, souvent hors championnat. En 1951 il développe un nouveau moteur sur 5 paliers, plus performant que le 3 paliers d’origine Simca 8. Le châssis est toujours aussi léger, la puissance est bonne mais l’écurie se disperse entre F1, F2 et toujours les 24h du Mans. 

Au total, on ne compte qu’une victoire, signée par Trintignant à Albi, mais c’est hors championnat ! Les éléments Simca n’étant plus utilisés, Pigozzi coupe son soutien. Gordini développe quand même une auto pour le nouveau règlement F2 adopté également par la F1. Le moteur sort 155 ch avec un châssis léger et quelques bons résultats seront à mettre à son actif dont une brillante victoire hors championnat, à Reims en 1952 quand Behra devance les Ferrari de Farina et d’Ascari ! Cette année-là, Manzon se classe 6e du championnat à force de places d’honneur. En 1953, une T24S, équipée d’un 6 en ligne de 2.5 litres se classe 6e des 24h du Mans, remportant sa classe avec Trintignant et Harry Schell. 

Une T15, avec le même moteur, l’imitera en 1954 avec les français Guelfi et Pollet. Cette année là, Gordini a développé un nouveau moteur pour le nouveau règlement de Formule 1. Il reprend son moteur 6 en ligne de 2.5 litres, avec boîte 5 rapports. Le châssis est travaillé avec des roues avant indépendantes. Les résultats sont médiocres mais le “sorcier” s’entête. Au Mans les abandons s'enchaînent. Une Gordini s'impose néanmoins en endurance : au Tour de France Automobile 1954 avec Jacques Pollet Hubert Gauthier. En 1956, la dernière Gordini de F1, la 42 Type 32 s'équipe de freins à disque et d'un moteur 8 cylindres en ligne. Les résultats ne seront pas là pour autant... En 1957, Gordini est presque ruiné. 

Il doit jeter l’éponge après le Grand Prix de Naples 1957. On ne reverra plus de Gordini, ni au Mans, ni en F1. Gordini deviendra le sorcier En 1957 c’est également le début d’une nouvelle aventure. L’année précédente, la rencontre avec Pierre Dreyfus a scellé un nouveau partenariat. La Dauphine Gordini apparaît quand Amédée Gordini se retire de la compétition. C’est désormais à Renault, mais aussi à Alpine en compétition et notamment aux 24h du Mans, que son nom sera associé. 

Il se retire en 1975, au moment où apparaît la dernière vraie Renault-Gordini : la R17. Il s’éteint en 1979, et son nom restera finalement plus attaché aux Renault qu’à ses propres créations… Source : Écrit par Ben News d'Anciennes - mecanicus.com/momor1128