CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - HISTOIRE DE MOTO-GUZZI !!!

L'histoire de la marque italienne Moto Guzzi commence lorsque trois jeunes gens d'origines fort diverses, Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli et Carlo Guzzi se retrouvèrent enrôlés, au cours de la Première Guerre mondiale, dans la même escadrille. C'est là qu'ils projetèrent en commun de se lancer dans la fabrication de motos une fois les hostilités terminées. Mais le destin ne voulut pas qu'il en soit ainsi : quelques jours avant la fin de la guerre, l'avion de Ravelli fut abattu. 

 En souvenir, Guzzi et Parodi adoptèrent l'aigle, symbole de leur escadrille, en guise d'emblème de la marque qui porta le nom de Guzzi. Parodi apporta essentiellement le financement nécessaire au démarrage de l'affaire.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0  

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CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - APRILIA DE LA BICYCLETTE AUX MOTOCYCLETTES IL N'Y A QU'UN PAS !

Aprilia : histoire du constructeur

Les débuts d’Aprilia prennent racine à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Alberto Beggio est alors un petit constructeur de bicyclettes et ce n’est qu’à la fin des années 60 que son fils Ivano va entreprendre de fabriquer des vélomoteurs.
Jugeant la construction de vélos dépassée, il va mettre au point un premier prototype motorisé par un 50cm3. Le public lui réserve un accueil chaleureux et les premiers modèles produits à grande échelle sont les Colibri et Daniela. Ces modèles seront bientôt suivis par un Scarabéo doté de quelques aptitudes tout terrain. Connaissant un succès essentiellement à l'étranger, la production passe de 150 à 12 000 véhicules par an en 10 ans.
En 1977, la marque s’octroie les championnats d’Italie de motocross en 125 et en 250 cm3 et une sixième place au championnat du monde l’année suivante.

Années 80 : difficultés et renouveau

Le début des années 80 est plus difficile pour la marque. La flambée des prix du pétrole oblige les dirigeants à s’orienter vers la production de modèles plus routiers que ceux produits jusqu’alors. Les cylindrées évoluent et Aprilia commercialise désormais une gamme allant de 50 cm3 à 600 cm3.
En 1985 un accord de coopération est signé avec l'autrichien Rotax pour la fourniture de moteurs. Premier résultat de cette collaboration Aprilia présente au Salon de Milan la Tuareg, la première moto dérivée des motos des Rallyes Africains.

Années 90 : les scooters

Les années 90 voient une seconde évolution dans la production puisque la marque s’oriente principalement vers la fabrication de scooters et présente de nouveaux modèles comme la moto Pegaso en 50, 125, 600 et 650 cm3 ainsi que le nouveau Scarabéo avec des roues de grand diamètre.
En 1995, la marque associée au designer français Philippe Starck produit la 6,5 Moto, un exercice de style basé sur le moteur monocylindre utilisé sur les 650 Pegaso. Malheureusement, elle ne rencontrera pas le succès escompté.
C’est enfin en 1998, qu’Aprilia s'attaque aux grosses motos avec l'Aprilia RSV 1000 mue par le moteur bicylindre Rotax en V à 60° de 990 cm3. Ce groupe propulseur sera décliné par la suite sur d’autres motos permettant ainsi à la marque d’offrir à la clientèle une gamme complète.

Années 2000 : les rachats
En 2000 et 2003, Aprilia rachète successivement les marques Laverda et Moto-Guzzi. Malgré ces rachats et le succès de ses modèles, Aprilia est reprise en 2004 par le groupe Piaggio. De nouveaux moteurs sont alors développés pour une gamme de type Supermotard et Cross (séries MXV, SXV et RXV) et un bicylindre en L de 750 cm3 qui équipe le roadster Shiva lancé en 2007 ainsi que la SMW DORSODURO de 2008.
Source texte : .lerepairedesmotards.com

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES MOTO-B.S.A.......ANGLAISE JUSQU'AU BOUT DES POIGNÉES...

BSA bat tous les records , car la marque remonte à 1689 . C'est la Birmingham Small Arms . 

En 1689 Guillaume II , à la recherche d'armes pour défendre l'Angleterre contre l'offensive Française , décida de s'adresser aux armuriers de Birmingham 

Pendant 150 ans les armuriers de Birmingham fournirent des armes à l'armée Anglaise et fondèrent une société anonyme en 1861 : La Birmingham Small Arms Company Ltd . La société connut des fortunes diverses . En 1878 ses ateliers fermèrent , faute de travail . Le gouvernement passa une commande supplémentaire d'armes ce qui permit aux ateliers de tourner , tandis que l'équipe dirigeante se mettait en quête de nouvelles fabrications . 

En 1880 commença la fabrication de la bicyclette Otto EFC ; un an plus tard , BSA concevait des bicyclettes et surtout des vélocipèdes . La société ne tarda pas à introduire la première bicyclette " sécurité ", avec transmission par chaîne vers la roue arrière .

A la fin du siècle , BSA avait acquis une bonne réputation de fabricant de cycles et de pièces détachées . Le premier cycle fabriqué entièrement par BSA apparut en 1908 et un an plus tard , BSA lançait sa première moto . De par les relations qu'elle entretenait avec le gouvernement pour la fabrication d'armes , la société BSA était en bonne position pour remporter des marchés dans le domaine de l'équipement de l'armée .

Durant la Première Guerre , la société s'agrandit , employant plus de 20000 ouvriers ; en 1918 les deux groupes ( cycles et motos ) constituèrent la BSA cycles Ltd .

 Désormais ses fabrications n'étaient plus conçues comme les à-côtés d'une fabrication d'armes . Pendant la crise économique des années 20 , environ la moitié du personnel de BSA fut licencié . La vente de motos pourtant se maintint . Étant donné l'importance de la société , BSA fut à même de présenter une importante gamme de modèles , allant des petites 150 cc monocylindres à quatre temps à l'impressionnante bicylindre de 1000 cc . Cette dernière s'établit une réputation de moto avec side-car des plus fiables et fut souvent utilisée comme moto-taxi ou moto de livraison .

Deux slogans publicitaires illustrent le succès de BSA : " une moto sur quatre est une BSA " et " BSA est la gamme la plus complète jamais offerte par une firme ". En 1923 , BSA se lança dans la grande série avec le modèle à réservoir rond de 250 cc . Comme publicité , la société envoya quatre pilotes à l'ascension du mont Snowdon . En 1926 deux BSA firent le tour du monde , parcourant 32 000 km dans 24 pays  différents en 18 mois .

Pendant la Deuxième Guerre mondiale , BSA connut une nouvelle phase d'expansion en fournissant des véhicules de reconnaissance , des mitrailleuses et des motos aux forces Britanniques . La firme était le plus grand fournisseur de motos à l'armée Anglaise avec 126 344 exemplaires entre 1939 et 1945 .

 Il s'agissait pour la plupart de M20 ( 500 cc ) qui n'étaient pas très rapides ( 80 km/h ) mais très solides . Des M20 et M21 de 600 cc furent vendues jusqu'en 1960 . Vers la fin de la guerre , New Hudson , Sunbeam et les cycles Ariel furent repris par BSA qui fit encore l'acquisition de Triumph en 1951 ; BSA devint le plus grand fabricarit Européen de motos . Vers 1955 , en plus de quelques filiales comprenant les cycles BSA , le groupe comptait plus de 30 usines . Les motos BSA étaient utilisées par le Royal Automobile Club , l'Association Automobile , l'armée Britannique et les forces de police du monde entier . La bicylindre de 500 cc A7 et sa grande soeur de 750 cc l'AL0 Golden Flash furent les modèles de la nouvelle génération des bicylindres verticaux ayant le plus de succès ; la mono Gold Star , dans ses versions de 350 et 500 cc , devenait classique , aussi bien pour les pilotes de courses que pour les passionnés de la route .

En 1967 , BSA remporta le Prix Royal pour l'industrie destiné à récompenser ses exportations de motos BSA et de Triumph , et le reçut également l'année suivante , totalisant 80% des exportations Britanniques de motos .

1971 fut un tournant ; la société fit de lourdes pertes ; un emprunt bancaire fut négocié et on introduisit sur le marché la Fury bicylindre de 350 cc ; mais ce fut l'échec . Le nouveau modèle fut abandonné .

L'année suivante , la société fut réachetée par le groupe NVT . Le dernier modèle BSA , la Rocket Three à trois cylindres de 750 cc fut laissée de côté dans la série des modèles de 1973 .

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - Source vidéo : production LTD /appeldephare.com

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LA SAGA DES MARQUES MOTO - L'HISTOIRE DE MV AGUSTA MOTOS...DEUXIEME PARTIE...

Dans les années 1970, la marque domine la compétition motocycliste 350 cm³ et 500 cm³ avec son pilote vedette Giacomo Agostini. Deux courants s'opposent alors au sein de la direction de l'usine. 

Le premier veut consacrer une grosse partie du budget à la compétition, au risque de mettre l'usine en faillite. L'autre entend réduire l'engagement en course pour retrouver une progression significative du chiffre d'affaires. Le compromis se solda par une baisse de la production des modèles de course et par l'amaigrissement de la gamme routière.

Les années Ago

Une des parties les plus remarquables dans la légende de MV Agusta a commencé dans les années '60. C'était la période où Giacomo Agostini roulait d'un titre mondial à l'autre. Au total  ‘Ago’ a remporté 15 titres de Champion du Monde, dont 13 au guidon d'une MV Agusta. Du coup le nom d'Agostini et celui de MV Agusta étaient des légendes.

Agostini et MV Agusta ont cependant travaillé dûr pour remporter ces succès sportifs. Les duels d' Agostini avec ses rivaux (et parfois co-équipiers) comme Mike ‘The Bike’ Hailwood, Phil Read et Jarno Saarinen étaient inoubliables et appartiennent à la mémoire collective du monde du sport motorisé. Agostini roulait dans la catégorie 350 aussi bien que la catégorie 500 cc et il a gagné les deux en '68, '69, ’70, 71 et ’72. ‘Ago’ était le pilote qui a remporté le plus de victoires dans l'histoire de MV; il n'était cependant pas le seul grand pilote. Mike Hailwood (de ’62 à ’65) et Read (’73 et ’74) ont eux aussi fait le nécessaire pour que MV ait remporté pendant 13 années consécutives le titre de champion du monde de la catégorie reine. Aucune marque n'a fait mieux.

Des hauts et des bas

Après la mort du comte Domenico Agusta en 1972, la société a connu des difficultés économiques. 4 ans après, Agostini, qui avait rejoint MV après un passage chez Yamaha, a gagné son dernier Grand Prix au même endroit où il avait remporté sa première victoire: le Nurburgring. Le cercle était complet. Malheureusement c'était également le cas pour MV Agusta, car à cause de problèmes financiers la marque est tombée dans les mains d'un groupe financier qui a décidé d'arrêter la production de motos. Fin 1977 le stand réservé pour MV Agusta au Salon de Milan restait vide.

Bien que MV Agusta n'existait plus, le nom et les légendes restaient et l'espoir de pouvoir prendre un nouveau départ y était toujours. Et c'est ce qui s'est passé. Sous l'impulsion de Claudio Castiglioni une nouvelle vie a été insufflée à la marque en 1992. Tous les amateurs du sport motorisé étaient contents en apprenant la nouvelle que le groupe Castiglioni avait acheté le nom de la marque MV Agusta et que le groupe MV Agusta signifiait l'espoir d'une nouvelle production des fameuses motos.
Cinq ans plus tard, le 16 septembre 1996 Giacomo Agostini lui-même a levé le rideau au Salon de Milan pour présenter au grand public la nouvelle MV Agusta F4. Le monde était une fois de plus stupéfait. 

Grâce à son design unique la F4 est certainement une des plus belles motos jamais construites. Mais l'extérieur n'était pas tout. Puisque aucun constructeur européen construisait des moto quatre cylindres, Castiglioni et ses collaborateurs avaient le choix: ou bien ils achetaient un bloc japonais pour la F4, ou bien ils en fabriquaient un eux-mêmes. Ils ont choisi pour la deuxième option.

Avec la collaboration de Ferrari (d'où le F dans le nom du type) un moteur quatre cylindres a été développé avec – à nouveau – des idées techniques très avancées. Une boîte de vitesse démontable p.e. qu'ils sont allés chercher directement dans le monde de la vitesse. La F4 avait une grande avance sur ses contemporaines et son design était vraiment unique. Le grand maître Massimo Tamburini a dessiné la forme de la moto et il lui a donné un design intemporel. Jusqu'à présent elle est toujours utilisée pour tous les descendants de la F4 originale.

Entretemps la F4 n'est plus une 750, mais elle est disponible en 1000 cc aussi bien qu'en version 1078 cc. Dans la gamme MV vous trouverez également depuis quelque temps déjà une moto nue: la Brutale. Celle-ci est également actionnée par le fameux bloc quatre en ligne et est disponible en plusieurs cylindrées. Aussi bien la Brutale que la F4 sont des motos très réussies. L'année dernière la MV Agusta F4 312R a gagné la prestigieuse compétition Master Bike. 

C'est un test, une comparaison entre toutes le motos de sport,  effectuée par 12 magazines internationaux, renommés. La MV Agusta F4 312 R a gagné ce test difficile et représentatif ce qui prouve qu'aujourd'hui MV réussit encore toujours à combiner la perfection du design avec des performances inégalées. Et ce n'est pas fini. De nouvelles possibilités se présentent pour plus de modèles et pour continuer la passion que les MV's respirent. 
Source : texte : mvagusta.nl / vidéo : -Johann Schröpfer

LA SAGA DES MARQUES MOTO - L'HISTOIRE DE MV AGUSTA MOTOS...PREMIÈRE PARTIE...

Tout sur la célèbre marque de moto MV Agusta. En 1907, le comte Giovanni Agusta fonde une fabrique d'avions sous le nom de « Costruzioni Aeronautike Giovanni Agusta ». En 1927, le comte meurt en laissant à son fils Domenico une entreprise moribonde dans un secteur en déclin. La Première Guerre mondiale est terminée et l'Italie a besoin de se reconstruire. De grands travaux routiers sont engagés, le besoin de mobilité se fait sentir. L'usine décide de produire, à partir de moteurs d'avions, des petits moteurs économiques pour équiper des vélos. Ces moteurs deux temps ont une cylindrée de 98 cm3 et une boîte à deux rapports. Documentaire première partie...

Peu de marques ont eu une influence aussi explicite sur l'histoire du motocyclisme que MV Agusta. En outre MV l'a fait d'une manière exceptionnelle: en combinant les performances sportives avec un design pour ses motos qui transmets de façon unique la passion pour la moto. Grâce à tout cela, la marque de Varese est si extraordinaire.
L'histoire de MV Agusta commence en Italie à Cascina Costa immédiatement après la deuxième guerre mondial. En 1943, comte Domenico Agusta a fondé Meccanica Verghera et il a donné son nom à la société. MV Agusta était née. Deux ans plus tard la première moto a été présentée au salon de Milan. Son nom initial était 'Vespa ’98’, mais puisque le nom Vespa était déjà pris, la première MV a été baptisée simplement ‘98’.

Malgré les idées avancées appliquées pour ces premières motos, ce ne sont pas les premières années qui ont donné à MV un caractère légendaire. Le comte Agusta était persuadé que les courses étaient la meilleure promotion pour ses produits. Ce n'était pas seulement une vision remarquable pour cette époque, c'était d'autant plus surprenant parce que MV Agusta était une société encore très jeune. La passion pour le monde des courses est jusqu'à présent un fil rouge dans la philosophie de la société MV Agusta.

L'idée du comte a d'ailleurs très vite porté ses fruits. En 1950 MV s'est inscrite pour son premier Grand Prix. C'était avec une moto 125 cc qui avait une puissance de 13Ch ce qui était exceptionnelle à cette époque. La même année MV Agusta a présenté sa première 500cc pour la route: une 500cc, avec une puissance de 50Ch. Après, tout a évolué très vite. Aussi sur le circuit car en 1952 MV a remporté sa première victoire de GP. C'était  Leslie Graham qui a offert à MV sa première victoire de GP; peu après le Britannique Cecil Sandford a offert aux Italiens leur premier titre de Champion du Monde. C'était le premier d'une série de 75 titres de champion du monde pour MV. 38 chez les pilotes et 35 dans le Mondial pour constructeurs.

En 1956 MV Agusta a remporté son premier titre mondial 500cc avec John Surtees et à partir de ce moment ils avaient définitivement leur place parmi les plus grands du monde. Le nom MV devenait de plus en plus connu chez le grand public et c'était le début d'une légende. Ce n'était pourtant pas encore les vraies journées légendaires.
Source : texte : mvagusta.nl / vidéo :  

DAM - Documentaires Auto / Moto

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - HARLEY DAVIDSON L'HISTOIRE D'UNE LÉGENDE ...

1900-1909 William Harley (21 ans) et Arthur Davidson (20 ans), sont employés à l'usine Bart Manufacturing à Milwaukee. 
Ils passent leur loisirs à concevoir un moteur à explosion. Sur la base d’un moteur De Dion - Bouton de 1895 ils construisent leur premier moteur pour équiper une barque de pêche. 

C’est vers septembre 1900 que Bill Harley décide Arthur à créer une motocyclette. Le résultat s’avère payant puisque, début janvier 1901 quatre moteurs sont prêts à être montés sur des cadres de bicyclettes classiques. Ils se heurtent à la faible puissance du moteur copié sur la technologie française (0.5 cheval) qui ne permet pas de gravir les cotes raides, et à la fragilité de la partie cycle. 

C’est avec l’aide d’un des frères d’Arthur, Walter employé aux chemins de fer, qui va pendant son temps libre collaborer à la conception et à la fabrication du prototype entre 1902 et le printemps 1903. La cuisine familiale (l’atelier) devient alors trop petite pour une telle entreprise, les fils Davidson convainquent leur père de construire une cabane, et recrute le troisième frère Davidson, William (usineur) ainsi que Ole Evinrude (qui se charge du carburateur fabriqué "selon la légende" à partir d'une boite de conserve).

 Le groupe finit par créer un monocylindre de 405 cm3 qui délivre 2 Chevaux. La partie cycle a été renforcé au niveau de la colonne de direction. Il est recouvert d'une peinture noire décorée de deux filets dorés au pinceau et d'un lettrage rouge exécutés par Janet Davidson la tante. 

Finalement, le deux-roues monte les cotes sans l'aide des pédales, et permet d'atteindre la vitesse de 45 miles à l'heure (70 Km/h). n 1904 pour permettre la production des 8 exemplaires de "The Silent Grey Fellow" (la silencieuse compagne grise), ils doublent la surface de leur atelier. Pour faire équipe avec ses frères, Walter quitte le chemin de fer, parallèlement William Harley entre en formation mécanique moteur à l'université de Madison. En 1906 Harley-Davidson construit son premier batiment sur l'Avenue Juneaux, siège actuel de la société. 

Cette année là, ce sont 50 machines qui sortent de leur atelier. C'est le 17 septembre 1907, soit quatre ans après le lancement de la première moto, que Harley-Davidson Motor Compagny entre officiellement au registre du commerce des USA. C'est Walter Davidson(2) qui devient le premier président de la H-D Motor Compagny, W.Harley(4) est nommé ingénieur en chef, A.Davidson(3) responsable commerciale, et W.Davidson(1) dirige l'atelier. 

La production atteint 150 exemplaires. En 1908 W.Harley, de retour de l'université, étudie un moteur plus puissant. Au lieu de créer un nouveau bloc, il greffe directement sur la silent grey felow un deuxième cylindre. Il utilise une bielle en fourche qui s'associe dans le même plan à celle du monocylindre sur le vilebrequin. H-D innaugure un système de numérotation faisant de l'année 1904, l'année 0 de la production. Les modèles 1908 sont donc appelés "model 4". En 1909 Le modèle 5D, équipé du premier moteur V-twin, apparaît sur le marché américain.

 Ce moteur dispose, avec ses deux cylindres positionnés à 45 degrés, d'une puissance de 7 C.V. 

Les soupapes d'admission ne sont plus poussées mais culbutées comme sur le monocylindre. c'est ça forme particulière qui le rendra indissociable de la H-D dans l'histoire de la moto. Pour cette première année Seulement 27 V-twin trouveront preneur au prix de 325 dollars. Il est provisoirement retirée du marché, car l'absence de système d'embrayage le rend inexploitable.
 Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-PATRICK LOSTCATHARE

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS KOEHLER-ESCOFFIER...

scoffier est né le 8 octobre 1881 au 50, cours de Saint-André (aujourd’hui Cours Jaurès) à Grenoble, de l’union entre  JULES ESCOFFIER 26 ans, (mécanicien) et  de MARIE ANGELINE POIDEBARD (lingère).

En 1901, nous le retrouvons comme mécanicien dans la manufacture de motocyclettes  Magnat & Debon (au début, constructeur de cycles), au 59, Cours de St-André oú son père est employé.
Dés 1902, à 21 ans il est pilote officiel de Magnat & Debon et dispute le kilomètre lancé à Deauville et collectionne un beau palmarès dans les courses de cotes, les épreuves de régularité, telles que le concours de tourisme ou le circuit du Rhone organisés par le Moto-club de Lyon.

En 1905, la famille ESCOFFIER habite au 71, cours de Saint-André, juste au-dessus du magasin Magnat & Debon. 
Jules Escoffier (fils), devient mécanicien et metteur au point, à partir de 1909 ensemble aux cotés d'Arthur MOSER. 

Il restera pendant dix ans dans cette fonction (étant metteur au point de tout les progrès mécaniques et mises au point réussies qui font gagner),  jusqu'à l’arrivé en 1909 du Suisse Arthur MOSER (lié au constructeur des moteurs du même nom), aux cotés des MM.  MAGNAT et DEBON. 
Puis Jules ESCOFFIER (fils), s'installe à Lyon en 1905 comme agent Magnat & Debon, oú il sera un membre éminant du Moto-Club de Lyon. 

Il épouse le 19 octobre 1907 Mlle Louise, Augustine, PRAS (âgée de 17 ans), à Vaulnavey-le-Haut, en pays Vizillois. Cette jeune fille se trouve être la nièce de M. Joseph MAGNAT, son employeur. Elle est une parente de Mme défunte Aveline MAGNAT née BISESTY.

En 1911, DEBON quitte la société et les pouvoirs de MOSER augmentent si bien que Jules ESCOFFIER doit partager la conception des nouveaux modèles. 
Il  vit mal les changements  et quitte le constructeur Grenoblois pour s’installer à Lyon comme Agent – Mécanicien de Magnat-Debon et  créé sa propre société sous son nom. 
Il sort alorssa première motocyclette dont la partie cycle est une Magnat & Debon

En 1912, là il peut exercer pleinement ces talents de metteur au point sur les motos de ses clients, entre autre celle d’un certain Marcel KOEHLER qui vient de terminer de brillantes études d’ingénieur à l’école centrale Lyonnaise, tout en préparant une licence de physique industrielle à la faculté des sciences. 
Ce dernier est aussi un pilote habile et rapide, capable de juger  les qualités et les défauts d’une moto.

Marcel KOEHLER, ingénieur et industriel lyonnais est le fils de René KOEHLER, docteur en médecine et océanographe à Monaco (qui accompagne le prince Albert I de Monaco dans ses premières croisières océanographiques et participe à la création du musée océanographique), et de Jeanne LUMIERES, fille d'Antoine et soeur de Louis et Auguste LUMIERES, les inventeurs de la photographies couleur (autochrome) et du cinématographe.

On notera que pour leurs appareils Louis et Auguste utiliseront des lampes spéciales photos et des porcelaines qu'ils feront fabriquer en 1895 par les Etablissements Grammont de Lyon et de Givors. 

Ces établissements sont ceux de créés par Léonard GRAMMONT ayant eut pour successeur Etienne-Claude (fils), puis Alexandre (fils). 
Ce dernier aura pour fils un certain Edouard GRAMMONT dit « Teddy ». 
Grâce Mme Margueritte PETIT dit « Poucette » et Alexandre PETIT-GRAMMONT, nous savons que les familles KOEHLER et LUMIERES sont des habitués de la villa de Pont de Cheruy dite la "Grammonière" pour des agappes.
Marcel KOEHLER et Edouard GRAMMONT sont donc des amis d'enfance  et ce dernier va devenir un nom qui va compter pour la maison KOEHLER-ESCOFFIER sous le pseudonyme... d'EDDOURA.

Le 1er novembre 1912, Marcel KOEHLER et Jules ESCOFFIER s'associent pour créer la maison KOEHLER-ESCOFFIER, 30 Avenue de Noailles à Lyon (69) , et ayant pour objet : « La fabrication et le commerce de motocyclettes et tout ce qui s’y rattache », avec un capital initialement versé de 30.000,00 F, apportés pour la moitié parMarcel KOEHLER en espèces, et pour l’autre moitié par Jules ESCOFFIER sous forme d’un fonds de commerce de « fabricant de motocyclettes » qu’il possède et exploite au  30, Avenue de Noailles (aujourd’hui Avenue Foch). 
Etant donné que Marcel KOEHLER est encore mineur (il n’a que 20 ans), il a doit se faire émanciper le 24 octobre 1912 devant le juge de paix de Villeurbanne. 

L’acte de fondation prévoit le départ de Marcel KOEHLER sous les drapeaux et stipule que pendant cette période il devra payer de ses deniers un employé pour le remplacer au sein de la société.
Selon l’acte de création de la société KOEHLER-ESCOFFIER, Jules ESCOFFIER était déjà : « Fabricant de motocyclettes » avant la naissance de la marque et il est absolument certain qu’il  fabriquait déjà  la 500 bicylindre en V à culbuteurs « La Mandoline », bien avant la fondation de la societé, puisque la nouvelle machine , annoncée le 11 aout  au Mont-Ventoux, débute quelques semaines plus tard au Mont-Verdun avec un double signé KOEHLER-ESCOFFIER. 
Le 23 avril 1914, Jules ESCOFFIER malade, décède. 

En août 1914 commence la première guerre mondiale,  Marcel KOEHLER est mobilisé et la jeune société totalement orpheline perds ses deux fondateurs. 
Envoyé en Russie à Petrograd, il obtiendra bientot son brevet de pilote en 1915 et  là il fera office d’instructeur et de pilote d’essai des avions équipés de moteurs Renault, fabriqués sur place chez  l'usine Renault Aviation.

NOUVEAU DEPART DE LA SOCIETE  KOEHLER-ESCOFFIER EN 1924

En 1919 après la démobilisation, Marcel KOEHLER a réussit à éviter tout accident et retourne à Lyon. 

Pendant cette brève periode qu’il passe Lyon,  il vend en accord avec la veuve de Jules ESCOFFIER la societéKOEHLER-ESCOFFIER à un dénommé DARIER (dirigeant du moto-club de Lyon), qui la revend presque aussitot à RAYMOND GUIGUET  (ingénieur) et un autre sociétaire du Moto-club de Lyon .  Celui-ci, né en 1891 est un excellent  pilote qui court pour ORIAL ( Office de Représentations Industrielles etAutomobiles Lyonnais). 
Son palmarès bien riche mentionne :  en 1921 des victoires au GP de Lyon, au Mont Ventoux et au GP de France en 1921 et 1922. Loin d'etre un homme fortuné RAYMOND GUIGUET , n'a pas les moyens pour construire des motocyclettes et dans ce but il entre en 1922, dans une societé fondé par MM. Victor GRAYDON, PERRAS et CARTET ou il remplace le dernier actionnaire, CARTET. 

Son apport dans cette societé se limite à la construction des motocyclettes KOEHLER-ESCOFFIER, et aussitot il propose a ses associés de reprendre la construction des « Mandolines », maintenant modernisées avec des boites à 3 vitesses Sturmey Archer et une transmission finale à chaine dans une petite usine (propriété de la societé) à 63, route du Crémieu à Villeurbanne. 
Là, RAYMOND GUIGUET fit évoluer la « Mandoline ». Il développe une version « Sport » à culasse hémisphérique et soupapes en V, nouveau reservoir et des nouveaux échappements. 
>Cette moto atteint 25 ch à 4.000 tours, roule 130 km/h  mais à encore une mécanique fragile. Pourtant elle emporte le GP de Marseille en 1922.

 RAYMOND GUIGUETqui ne pense qu’à la course, dépense plus d'argent que la societé (pourtant bien gérée par Victor GRAYDON), peut en gagner. La situation se dégrade alors rapidement jusqu'au moment  oú en 1923 pendant le GP de l'UMF à Tours, les deux 500cc KOEHLER-ESCOFFIER « Sport » cassent leur moteurs dans le premier tour de l'épreuve. 

Victor GRAYDON, qui début 1924 pense avoir trouvé la solution dans la location, avec une promesse de vente, de son établissement de la route de Cremieu à une société nouvellement créée, la SAM. ( Société Anonyme de Motocyclettes) avec un capital de 750.000 francs. Mais derrière la SAM, il y est encore RAYMOND GUIGUET, qui a persuadé un des dirigeants de l’ORIAL, M.DREVET a investir gros dans la marque KOEHLER-ESCOFFIER. 
Celui-ci comprend bien vite qu’il gagnera pas un sou avec la SAM et se retire en 1926, laissant RAYMOND GUIGUET comme seul RAYMOND GUIGUET actionnaire de la SAM RAYMOND GUIGUET, avec ses excellents talents d’ingénieur-mécanicien, moins comme gestionnaire, sait alors qu’il a obtenu le maximum possible de la 500 bi-cylindre en V culbuté, déjà agé de 14 ans.

Dés septembre 1923, les limites étaient atteintes, bien spectaculaires d’ailleurs, puisque qu’une 600 Mandoline Sport side-car avait emporté la victoire sur le kilomètre lancé lors de la journée de records du Moto-club de Lyon avec une vitesse de 122 km/h. 
Pour rester victorieuse, il faudrait un nouveau moteur et en 1926, RAYMOND GUIGUETse met au travail et conçoit un 500cc, monocylindre à arbres à cames en tête et double échappements, qui par son dessin spécifique, peut devenir, avec un minimum de modifications, un 1000cc bicylindre  en V. 
En dépit de la conception principale, la 500 mono ne sera pas prête la première, car RAYMOND GUIGUET tenaillé par la compétition, achève d’abord la 1000cc, avec un succès éclatant :

Le 12 juin 1927, pour son début, deuxième temps à la course de cote de Limonest, et le meilleur temps une semaine plus tard à la cote de Planfoy, au-dessus de St-Etienne. 
Elle est piloté à ces occasions par EDDOURA, qui au guidon d’une KOEHLER-ESCOFFIER est tout simplement imbattable. 
La 500cc, atteint pas le même intérêt que la 1000cc par faute de moyens, et ce malgré que le dessin du moteur soit le même. La production des motos de série est très médiocre. 
Les pièces de la distribution tournent acier sur acier sans graissage suffisant et l’emploi des machines-outils imprécises et fatiguées  pour la production, provoque  toutes manquent de fiabilité. 
Il suit de cela que les ventes restent très faibles, malgré les succès répétés de la 1000cc.
Les chiffres en disent plus long : six ou sept 1000cc et moins de cent 500cc, sont construites après deux ans au catalogue.
Fin 1928, la situation financière de RAYMOND GUIGUET est donc désastreuse et la marque sera sauvée, par un changement des règlements de L’UMF, concernant le championnat de France.
LA SOCIETE KOEHLER-ESCOFFIER SAUVEE PAR  MONET-GOYON
Jusqu’en 1927 inclus, ce championnat de France était ouvert à toutes machines, quelle qu’en soit la nationalité. 
A partir de 1928, ce championnat fut ouvert qu’aux machines de construction entièrement Françaises, ce qui écartait du championnat toutes MONET-GOYON, équipées de moteurs Villiers Anglais (pour leur 175cc) et des moteurs MAG Suisses (pour les grosses cubes). 

MONET-GOYON, très attaché au championnat national (qu’il avait remporté chaque année depuis 1924), pour y participer à nouveau, devait se conformer au règlement et monter des moteurs Français. 
MONET-GOYON  sait qu’il n’a pas le temps pour construire un nouveau moteur puissant et fiable. Quand au moteurs exixtants capables de gagner, il y en a très peu et il est impossible de s’en procurer chez les grands constructeurs concurrents.
La solution est donc l’achat de la société SAM, dont RAYMOND GUIGUET est le seul patron. L’affaire se conclut courant1929, d’une manière pas très favorable pour Victor GRAYDON, qui doit l’exécuter à un prix très bas, la promesse de vente de 1924. 
Pour l’ancien locataire RAYMOND GUIGUET, ce passage chez MONET-GOYON fut très profitable car il n’avait qu’un seul mandat, c’est de développer la 500cc pour gagner le championnat de France 1930. 
MONET-GOYON  installa un service de course à Charnay-les-Macon, à deux kilomètres de l’usine, avec un banc de puissance et les meilleures machines  outils et ouvriers tourneurs  fraiseurs. La 500cc de course y sera alors construite dans les meilleures conditions.

Partant de la 500cc de serie, RAYMOND GUIGUET renforça tout. 
Les carters sont renforcés et nervurés ou mêmes blindés par de la tole d’acier. La queue de vilebrequin et maneton sont surdimensionnés. Un graissage sophistiqué à carter sec est installé, la distribution est intégralement montée sur aiguilles et /ou roulements ou butées à billes. Une nouvelle culasse avec ressorts de soupapes en épingle et un simple échappement sont également montés. 

Pour le problème de la boite, MONET-GOYON  obtient  par BAYARD-CLEMENT la licence des boites anglaises réputées « Sturmey Archer » (mais seulement pour les boites à commande à main, pas pour la boite à commande à pied) . Cela ne posera pas de problèmes, car la course se deroulera à Montlhéry, sur un parcours oú les changements de vitesse sont peu nombreux. 
Cette boite, nommée « La Macérienne » pour cause de l’implantation des usines BAYARD-CLEMENT à Charleville-Mezières, fut livrée bien à temps pour équiper les deux 500cc de course et fut  testé sur la route par les deux pilotes de course de MONET-GOYON :  Marcel CHATEAU et  DURAND dans les mois avant l’épreuve de Monthlery. 
Pour le championnat de France 1930, RAYMOND GUIGUET  avait préparée les deux KE 500cc d’une manière differente, parce que les essais sur la route avaient soulevé que malgré le poids faible de la partie roulante et des roues de 21 pouces (chaussées de pneus étroits), la vitesse de pointe était un peu « juste » pour avoir une chance de se battre contre les deux Jonghi 350cc de JEANNIN et LEMOINE (pseudo de Georges MONNERET à l’époque) et la Alcyon 350cc de LEMASSON. 
Malgré une vitesse de pointe de 147 km/h, il boucla les 150 km de l’épreuve a une vitesse moyenne de 97 km/h et emporte la victoire et le titre de Champion de France en catégorie 500cc. 

Le premier septembre 1930, à la demande de la presse pour en savoir les pleines capacités de la machine, Marcel CHATEAU se remettait en piste sur l’anneau de Monthlery et boucla avec un arbre à cames pointu, un tour a 162 km/h avant de casser sa bielle. 
Raymond GUIGUET connait très bien les limites de ses moteurs.
Source : monet-goyon.net/VID2O / TV GOFFIN koehler escoffier 1000 cc