CLUB5A - LES MOTOS DE LÉGENDE - Harley-Davidson Dyna...

Les quatre modèles de la gamme Dyna reçoivent le nouveau moteur 96 cubic inches (1584 cm3). Rapide portraits de famille.  

Elles se ferment pour contenir le bruit à un certain régime, incidemment celui des tests d’homologation. - En pratique, le Twin Cam 96 chante plus mélodieusement au ralenti et à bas régime, mais n’agresse pas lors d’accélérations viriles. - Comparé à un 88 de 2006, ce nouveau Big Twin exprime son inimitable « voix » dès les bas régimes alors que pour le 1450, c’est plutôt les bruits mécaniques qui s’imposaient. - À l’accélération, l’écart se creuse rapidement, le 96 profitant d’un couple supérieur et d’une nouvelle boîte bien mieux étagée, elle est aussi plus silencieuse. 

Le sixième rapport fait office d’overdrive. Les Dyna adoptent le nouveau Twin Cam 96 Cubic Inches monté sur silentblocs. - Comme les autres 1584 cm3, elles bénéficient d’un embrayage plus doux. - Elles sont également équipées de la nouvelle alarme « Harley-Davidson smart security system » qui s’active et se désactive sans action du propriétaire. - Lorsque celui-ci s’approche ou s’éloigne, l’activation/désactivation se fait automatiquement grâce à un porte-clés émetteur. - 

Avec 134 cm3 de plus, le Big Twin 2007 se bonifie sérieusement : plus de caractère, un moteur aux normes antipollutions et le bon vieux son "flapflapflap…" Harley. 
 - Outre l’allongement de la course, le twin adopte l’injection et surtout deux valves. Une à l’admission et une à l’échappement.
 Source : Eastside Harley-Davidson / Source texte : motomag.com

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA VICTORIA KR1 DE 1920...

En 1920, Victoria a lancé le modèle KR 1 , une BMW de 494 cc Twin- cylindre à soupapes latérales flat twin  montée longitudinalement dans le cadre de la moto. 
Le moteur produit 6,5 ch et la transmission se faisait par une à deux vitesses . 

Lorsque BMW a commencé à faire ses propres motos, Victoria  à construit ses propres moteurs. En 1923, Victoria a lancé son KR 2 , une soupape en tête (OHV) flat twin qui produisait 9 chevaux. En 1924, Victoria a suivi avec le KR 3 , qui produisait 12 chevaux et une boîte de vitesses à 3 vitesses. En 1925, Victoria a construit le premier moteur d'Allemagne à induction forcée, et en 1926 une moto  Victoria de 496cc atteint le record de vitesse de 165 km / h . En 1927, Victoria a lancé la 596 cc KR VI ou KR 6 . Basé sur ce modèle, l'usine a produit un modèle de sport à grande vitesse avec double carburateurs qui ont produit 24 ch , plus tard appelé le KR 7 .  
En même temps Victoria a également proposé un 200 cc à soupapes latérales KR 20 et 350 cc soupapes en tête le modèle KR 35. En 1930-1931, la marque  a ajouté à sa gamme le (soupapes latérales) KR 50 et KR 50 S (soupapes en tête), qui ont des moteurs importés de Sturmey-Archer en Angleterre . 

En 1932, Victoria a remporté la catégorie side-car du Championnat de course de côte européenne avec une machine de 600 cc.

Source vidéo : Wolfgang Fuchs Motorrad Fuchs

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA VELOCETTE THRUXTON 500..LA MARQUE DE MOTOS PARADOXALE !!

 

La Velocette Venom Thruxton 500

Parmi la pléthore de constructeurs britaniques du siècle dernier, Velocette est surement l'une des marques les plus paradoxales. Cette marque est créée au début du 20ème siècle à Birmingham par John Goodman, jeune émigré allemand.

Tout d'abord vendues sous la marque Veloce, les productions de Goodman adopte rapidement le nom de Velocette suite au succés d'un petit modèle 2T de 200cc.
John Goodman a, dès l'origine, pour objectif de commercialiser de solides motos de tourisme et un une conception très traditionaliste mécaniquement parlant. Et pourtant, Velocette est l'une des marques anglaises dont l'histoire est étroitement liée à la compétition et au Tourist Trophy en particulier, où ses motos brillèrent souvent et durant de nombreuses années.

La Velocette Série M Venom Thruxton fut la dernière moto de la marque. Présentée en 1964 au Motor Cycle Show d'Earls Court et commercialisé dès 1965, le Thruxton bénéficie des dernières évolutions moteurs (nouvelles pipes d'admission et culasse haute performance à effet squish inspirée d'un modèle conçu par un préparateur Velocette aux Etats Unis) et développe plus de 40 chevaux.

Si la puissance paraît modeste aujourd'hui pour une moto sportive, le monocylindre de 499cc longue course gavé par son énorme carburateur Amal (of course) est loin d'être ridicule pour l'époque (une Triumph Bonneville bicylindre de 650cc développait 46 chevaux et une BSA Rocket Star bicylindre 500cc de 1962 ne proposait que 30 poneys). Le moteur est coupleux et reprend très bien dès 2500 tours/min., même sur le 4ème et dernier rapport. La boite est par ailleurs, douce et précise (toujours selon les standards de l'époque).
Comme toutes les Série M depuis 1953, la Thruxton est équipée d'une suspension arrière oscillante réglable en dureté par déplacement de l'attache supérieure du (double) combiné ressort-amortisseur. 

Elle n'apporte pas d'évolution particulier dans ce domaine. Par contre elle bénéficie d'une fourche moderne reprise au récent scrambler de la marque. Les freins sont puissants (double came à l'avant). La tenue de route est honnête et la moto est agile en courbe gràce à ses pneux de petites dimensions. C'est d'ailleurs son terrain de jeux favori; son moteur étant, selon les connaisseurs, un véritable régal gràce à ses reprises vigoureuses dans les sorties de courbes. Esthétiquement, elle se différencie beaucoup de la Venom standard. Tout d'abord l'ensemble selle/réservoir est spécifique. Le changement de réservoir était impératif du fait de la taille du carburateur qui imposait un découpage spécifique. La selle est, elle, mieux intégrée à la ligne de la moto en épousant beaucoup mieux la forme du cadre. 

Deplus, elle forme un petit dosseret dans sa partie arrière qui lui donne une esthétique bien plus sportive que la selle plate du modèle dont elle est issue. La Thruxton conserve l'echappement typique de la marque en queue de poisson (s'en passer aurait été un véritable crime de lèse-majestée). 

La Thruxton fut produite à 1108 exemplaires jusqu'en 1971, année où la société est mise en liquidation judiciaire. 166 exemplaires furent commercialisés en France durant ces 6 années de production. Difficile aujourd'hui d'en trouver dans un état d'origine.Source vidéo : fujitetsu77- corporation.moto-planete

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA BOMBARDIER 500 CAN-AM ...DE LA MOTONEIGE A LA MOTO !!

                    

                      

Source : moto-collection.org/aeronewstv-Raymond Tremblay

CLUB5A - LES CYCLOS DE LÉGENDE - LA MOTOBECANE XI ET X7..TROP EN AVANCE POUR SON TEMPS !!

En 1971, Motobécane dévoile au public son nouveau deux-roues motorisé : le Mobyx X1. Le Mobyx X1 est le premier pocket bike français voire européen 50 cm3 à être homologué dans la catégorie cyclomoteur (le Solex Micron, né en 1968 de la même philosophie chez le concurrent Solex mais dépourvu de pédales, est de ce simple fait pour sa part homologué en vélomoteur, législation de l'époque oblige). 

 Ce petit cyclomoteur est équipé du moteur isodyne de 1,1 ch de la marque, issu de la gamme Cady. Ce moteur a la particularité d'être à la fois peu performant mais surtout peu gourmand : moins de 2 L aux 100 km en utilisation courante, et une vitesse de 30,5 km/h au régime maxi du moteur. 

Le freinage est confié à deux tambours de diamètre 70 mm. Un cadre tubulaire est intégralement caréné par deux demi-coques en plastique. Il reçoit un petit réservoir de deux litres, mais aucune suspension n'équipe cette machine. Les petites roues de 2,5 × 9 pouces sont en alliage, et une poignée de transport se trouve sur la traverse permettant de le porter presque aussi facilement qu'une valise. 

 Autres particularités du Mobyx, sa petite taille : 1,25 m de long, 45 cm de large (hors pédales) et un poids de 28 kg environ. La selle et le guidon sont repliables, et la prise d'air du réservoir est condamnable par un bouton moleté, ce qui permet de le coucher pour le ranger facilement dans un coffre de voiture, ou même à l'arrière d'un camping-car. Il est disponible en versions X1 et X1L, la seconde étant un X1 pourvu de clignotants et d'un feu stop. Né trop tôt et commercialisé à l'époque à un coût qui avoisinait celui d'une Mobylette plus fonctionnelle, il n'a pas vraiment connu le succès escompté, puisque sa version X1 ne fut produite que de 1971 à 1974 (suivie ensuite par la version X7 équipée d'un moteur AV 7). 

Moins stable, et moins performant que sa grande sœur, le Mobyx X1 visait surtout une clientèle de plaisanciers ou de caravaniers qui recherchaient un véhicule de transport très facilement logeable. Léger et maniable, c'est l'arme absolue pour se déplacer en ville. La vingtaine de kilos en moins qu'une mobylette « bleue » permettait à ses utilisateurs de le déplacer « presque » comme un petit vélo. Avec le Mobyx X7, ce n'est plus tout à fait la même philosophie. 

Ce n'est plus le cyclo-valise des vacanciers que l'on pouvait coucher dans le coffre de la voiture mais un mini-cyclo plus complet et plus classique, que Motobécane présente comme spécialement conçu pour la ville. Le moteur type AV7 qui l'anime est beaucoup plus puissant, et également plus gourmand. Il emmène le X7 et son conducteur à 44,4 km/h au régime maxi du moteur, et les freins à tambour sont de diamètre 80 mm. En outre, la machine a pris de l’embonpoint : 37 kg et 1,455 m de long. 

Toutes les versions bénéficient d'une fourche télescopique et de roues de dix pouces de diamètre. Quatre versions sont au catalogue : X7, X7V, X7AL et X7AVL : V : variateur Mobymatic. 

AL : suspension arrière, feu stop et clignotants, selle biplace ; AVL : suspension arrière, feu stop et clignotants, selle biplace, variateur Mobymatic.
Source : RestoMob

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA ZUNDAPP 175 KS ...LA SOLIDITE DANS LE CONFORT....

 

La KS 175 est une moto Zundapp qui a été construite de 1977 à 1982 dans les versions 521-50 et 521-51..... Au début des années 1970, il y avait une nette tendance vers les motos avec des cylindrées plus importantes en Allemagne. En particulier, les machines de 250 cm³ étaient très demandées. 

En 1973, avec 11 000 nouvelles immatriculations de 250, c'est un véritable boom auquel Zündapp veut aussi participer. C'est pourquoi, en 1973, le chef d'entreprise Neumeyer a commandé le développement d'un modèle 250 cm³ et d'un modèle 350 cm³. Pour des raisons de coût, seul le plus grand modèle a été développé plus tard sous le nom de KS 350.

Parallèlement, la KS 125 existante devait être révisée pour devenir la KS 175 afin d'offrir plus de confort de conduite avec moins de nuisances sonores avec une cylindrée plus importante. A cet effet, l'alésage du moteur a été augmenté de 54 mm à 62 mm et le moteur a été équipé d'un système de refroidissement par eau à réduction de bruit, comme ceux que Zündapp avait introduits avec succès quelques années plus tôt avec le KS 50 refroidi par eau (517- 52).

La KS 175 et la KS 350 avec moteurs à deux cylindres ont été présentées à l' IFMA de Cologne en 1976. Malgré un plus grand intérêt pour la KS 350, la direction de Zündapp a décidé de ne pas autoriser la production en série de la KS 350 en raison de l'investissement élevé requis. En revanche, le KS 175 a pu être mis en production avec relativement peu d'efforts. La première version 521-50 du KS 175 est arrivée sur le marché en 1977 et n'était disponible qu'en vert métallisé. Le cadre tubulaire à double boucle a été repris du KS 125 presque inchangé.

 Le prix d'achat de ce premier modèle était de 3 880 DM, ce qui était supérieur à la moyenne de la classe. Zundapp KS 175 type 521-50 En 1979, le KS 175 a été fondamentalement révisé et a reçu la désignation de type 521-51. Extérieurement, la moto se distinguait de la version précédente par un siège de spoiler et un nouveau tableau de bord avec des phares rectangulaires ; il était désormais proposé dans les couleurs Racing Red et Strato Silver. Au lieu d'une fourche télescopique faite maison, il y avait un modèle de Marzocchi . 

Le frein avant, que Grimeca avait fourni sur le Type 521-50, provenait désormais de Brembo . Les instruments VDO ont également été modernisés. Il y avait aussi des améliorations au moteur. Le prix est passé à 4 595 DM à la fin de la production en 1982. Deux ans plus tard, Zündapp a dû déposer son bilan. Comme aucun modèle successeur n'avait été développé, la KS 175 est restée la dernière moto de série de Zündapp.

 Le KS 175 est équipé d' un moteur monocylindre à deux temps de type 288-01, qui est asservi à la boîte de vitesses. La cylindrée de 163 cm³ résulte d'une course de 54 mm à partir d'un alésage de 62 mm. Avec un taux de compression de 7,8 à 7400 tr/min, le moteur délivre 12,5 kW (modèle 521-50) ou 13 kW (modèle 521-51). Le couple maximal de 17,6 Nm est atteint à 7 000 tr/min. La lubrification mixte fonctionne avec 2% d'huile.

 Diagramme de puissance du KS 175, version 521-50 Le refroidissement est conçu comme un refroidissement par thermosiphon , il n'a donc pas besoin de pompe. Le refroidissement par eau devrait rendre le KS 175 plus silencieux que le modèle précédent KS 125. Le carburateur est un Mikuni SE VM 28-200A . L'air d'admission est nettoyé par un filtre à air en papier sous le siège. La KS 175 s'est vendue plutôt lentement en raison de son prix élevé par rapport aux autres motos de la même classe de performances. Une autre raison était qu'à l'époque, le marché de la moto tendait vers la classe 27 ch nouvellement créée. 

Par conséquent, seulement environ 1000 pièces de la première variante de modèle ont été mises sur le marché par an.

 Selon les statistiques d'immatriculation de la Federal Motor Transport Authority , 322 motos ont été immatriculées par le KS 175 en Allemagne en 2020, la plupart dans l'état de Bavière .

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-TheDAEF13

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA BENELLI SEI ...LE SIX CYLINDRES A L'ITALIENNE !!

La 750 Sei est un modèle de moto produit par la firme italienne Benelli. Elle apparaît au public au salon de Milan de 1972. Fleuron de la marque de Pesaro, elle est destinée à concurrencer les multicylindres japonais, Honda et sa 750 Four en tête. C'est d'ailleurs un moteur de 500 Four qui sert de modèle à la réalisation du six cylindres de la 750 Sei, et qui sera étudié pour concevoir le quatre cylindres des modèles Quattro. Ce moteur est donné pour plus de 70 chevaux, bien qu'en réalité il n'en fasse que 60. 

 L'esthétique est également une réalisation « maison », puisque l'étude provient du carrossier italien Ghia, dont l'entreprise fait partie, comme Benelli, du groupe De Tomaso. La fourche télescopique a été créée spécialement par Marzocchi. Brembo, dont c'est la première incursion dans l'industrie motocycliste, fournit les deux disques avant de 280 mm. Bien que les accélérations ne soient pas phénoménales, Pirelli a la charge d'étudier un pneu arrière capable de supporter les presque 250 kg en ordre de marche de la machine. La 750 Sei récupère le freinage intégral déjà vu sur les Moto Guzzi (également propriété de De Tomaso). 

Le levier de frein avant commande un étrier de frein avant, tandis que la pédale de frein actionne le second étrier avant et l'étrier arrière. Mais la fiabilité manque cruellement à la 750 Sei. La fabrication du moteur est d'abord délocalisée de Pesaro à Mandello del Lario, dans l'usine Moto Guzzi. Les aciers qui y sont employés sont de moins bonne qualité et l'usure trop rapide de certaines pièces, notamment les pignons et fourchettes de la boîte de vitesses ou les basculeurs de distribution, entraîne des casses moteur. La 750 Sei est également sujette à une consommation d'huile prononcée, associée à des fuites aux cylindres. 

Le circuit électrique est loin d'être parfait et entraîne des ennuis d'allumage et un grand nombre de dysfonctionnements (phares ou clignotants qui tombent en panne). D'autre part, la qualité de fabrication est en dessous des standards japonais, et les performances ne peuvent soutenir la comparaison. Pour toutes ces raisons, la 750 Sei disparaît en 1977, après n'être sortie qu'à un peu plus de 3 000 exemplaires. 

La 750 Sei est remplacée par la 900 Sei. La cylindrée du moteur passe à 906 cm3 (60 × 53,4 mm) et développe 80 chevaux à 8 300 tr/min. Le poids est également en hausse à 220 kg. L'esthétique est également remaniée. Les jantes à rayons sont abandonnées au profit de modèles à six bâtons en alliage et elle reçoit un habillage monocoque et un carénage de phare. 

Le réservoir est réduit de 5 litres. | Le freinage est amélioré. Le diamètre des disques avant passe à 320 mm et celui du disque arrière à 260 mm. Essentiellement vendue en rouge, il existe quelques machines vendues avec une robe blanche et noire. 900 Sei Sport Entre 1985 et 1987, Benelli produira une 900 Sei Sport, avec notamment un carénage tête de fourche entourant un nouveau phare carré. Alejando De Tomaso avait conclu un accord de distributionn en France avec la firme Motobécane qui ne produisait que des cyclomoteurss et des motos de faible cylindrée. Motobécane disposant d'un réseau de revendeurs pléthorique, l'opération avait une certaine logique commerciale mais ne fut pas couronnée de succès. Néanmoins, dans un but promotionnel l'écurie de course MOC (dirigée par Philippe Moch) prépara et engagea deux exemplaires d'une version "coursifiée" de la 900 Sei dans l'édition 1977 du Bol d'or, disputée sur le circuit Bugatti au Mans. 

Dotée d'une partie cycle innovante mais d'un moteur poussif les deux Benelli/Motobécane, pilotées notamment par Michel Baloche et Thierry Espié (qui couraient en GP 125 Cm3 pour Motobécane à l'époque), finirent hors classement, la première abandonnant au bout de 80 tours, la deuxième n'ayant pas parcouru une distance suffisante au bout des 24 heures de course....
Source : MaximusMartinus

CLUB5A - LES MOTOS DE LÉGENDE - LA BFG 1300...UNE CITROËN A 2 ROUES !!

La BFG est une réalisation Française. Les premiers projets et prototypes remontent à 1978, mais la BFG "modèle définitif" dans la présentation qu'on lui connaît, voit le jour en 1982. Sa technologie est nouvelle: moteur suspendu, boite de vitesse porteuse, allumage électronique à calculateur, et bien sûr la particularité d'un moteur automobile, celui de la CITROËN GSA 1300.

 Ses performances: plus de 190 Km/h avec une tenue de route et un freinage de bonne qualité, une maniabilité très honorable, dans sa catégorie de "grosse routière". Une BFG en ordre de marche pèse 300 Kg.

La marque BFG doit son nom aux initiales des concepteurs de la moto: Louis BOCCARDO, Dominique FAVARIO et Thierry GRANGE. A noter cependant que lors du développement de ce qui devient la BFG "définitive", Louis BOCCARDO ne fait plus partie de l'équipe (au même moment il développe une autre moto à moteur Citroën, la MF). 

Le bureau d'étude de BFG réalise la conception de la boite de vitesses, et utilise un pont arrière et les fonderies correspondantes de MOTO GUZZI. 

Le moteur d'origine CITROËN (GSA) bénéficie de nouveaux accessoires visant à améliorer les aspects esthétiques et fonctionnels: de nouveaux caches culbuteurs en alliage coulé, allumeur et pompe à essence d'origine (situés sur chaque bout d'arbre à came sur la voiture) remplacée sur la moto par un allumage électronique intégral, et une pompe électrique immergée dans le réservoir d'essence en plastique soufflé. Les équipements de la BFG sont ceux d'une moto de grand tourisme: transmission par arbre et cardan, carénage intégral garantissant une grande protection, tableau de bord "JAEGER" dérivé de la RENAULT R5 ALPINE offrant les indications habituelles (point mort, zone rouge). Le moteur de la BFG lui confère des qualités de grande routière, disposant de son "couple" dès les premiers tours moteur.

 L’administration, après des tests concluants, s’avance pour la commande de machines, mais ne confirmera jamais (l’histoire semble se répéter, souvenons nous de RATIER…). Ceci met en péril la santé financière de la société qui a déjà beaucoup investi. La production des BFG dans l'usine de LA RAVOIRE (Chambéry) est d'environ 400 modèles de 1982 à fin décembre 1983. A partir de 1984 l'usine MBK de SAINT QUENTIN reprend la fabrication, sans toutefois produire, jusqu'en 1988, beaucoup plus de 150 machines... 

 L'année suivante, le stock de pièces "usine" est cédé à "l'Atelier précision", fabriquant de side-car "à l'ancienne" du Nord de la France aujourd'hui disparu, qui assemble encore un peu plus d'une dizaine de machines... En 1996, l'Atelier Précision ayant cessé son activité, le stock de pièces est racheté par le Moto Club BFG, qui assure désormais l'approvisionnement en pièces de rechange, mais la production des BFG est désormais bel et bien terminée. 

 IL est à noter que les modèles de type administration ne sont pas des 1300 cm3. Il ne faut pas déroger à certains textes. En effet, le moteur 1129 cm3 de la GS était suffisant pour emmener nos machines, dont seulement douze exemplaires sont essayés par la Gendarmerie. 
 Source : motards-de-la-gendarmerie.info

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA 400 KAWASAKI KZ ............

La Kawasaki Z/KZ400 est une rue moto produite par Kawasaki entre 1974 et 1984. Elle a été développée dans du grand frère, le Z/KZ440 où l'alésage a été augmenté pour augmenter la puissance du moteur.

L' "original" Kawasaki KZ400 était une moto de 398 cylindre produite de 1974 à 1984, bien que certains modèles plus récents déplacés en 440 cc. La KZ400 a été construite dans les usines de Akashi , Japon L'usine de Lincoln (construit en 1974) a fait la première Kawasaki fabricant de moto étrangère pour exploiter une usine aux États-Unis. 

Le KZ400 outsold Honda sur le marché 400 cc dans les années 1970. Ces motos ont été commercialisées en tant que carburant de transport efficace, une publicité de magazine 1975 Kawasaki en vedette le KZ400 à côté d'une Volkswagen Beetle avec le slogan "Pensez encore plus petit." Les premiers modèles étaient exposés aux fuites d'essence et le ralenti était instable. Les deux carburateurs et la conception des passages d'huile ont été redessinés début 1977. 

Certains modèles ont été proposés sans démarreur électrique et avec des freins à tambour avant. La plupart, cependant, avait un seul disque à l'avant et tambour à l'arrière ainsi que les démarreurs électriques et coup de pied. Modèles de luxe ont également un carénage et sacoches. La Kawasaki KZ400 avait une variante à quatre cylindres en ligne nommée la Kawasaki KZ400-J , qui avait un moteur légèrement différente dérivée des grandes Kawasaki z500/z550 modèles. 

Le KZ400J a été produite à partir de 1980-1983 et est disponible dans une version "Allemagne de l'Ouest" limitée à 25 kW. Le moteur était un quatre cylindres refroidi par air, quatre temps, moteur à DACT de huit soupapes, accompagné d'une boîte de vitesses à six rapports.

 Ces motos avaient des démarreur électrique uniquement, et le KZ400-J eu un seul (modèle américain) ou double (Royaume-Uni, Allemagne occidentale modèles) frein à disque à l'avant et un frein arrière à tambour. Le modèle 1980 a été identifié comme Kawasaki KZ400-J1 , alors que, en 1981, la Kawasaki KZ400-J2 a été introduit avec de petites différences, comme un système d'allumage à transistors. 
 Source vidéo : dirtypairXX