ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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La Mini : maxi révolutions....C'est une auto emblématique qui parle à beaucoup. Symbole de la voiture anglaise, au moins en France parce qu'elle était beaucoup plus visible que les autres, la Mini est une auto qu'on aurait tôt fait de réduire à la petite ancienne parfaite pour un bobo en mal de vintage. Parce qu'automobilement parlant la Mini a quand même fait bouger pas mal de lignes.
La Mini : la définition technique des voitures modernes
C'est en 1959 qu'est dévoilée la création d'Alec Issigonis. Et si vous regardez bien ses caractéristiques techniques, on retrouve beaucoup de choses propres aux voitures modernes.
On commence sous le capot. Là on y trouve un 4 cylindres de 850 cm³. Rien de très novateur de ce côté mais son implantation n'a rien à voir. Prenez les populaires concurrentes de l'époque, les Cox, 4CV ou Fiat 500. Leur moteur sont à l'arrière, par souci de praticité. Et puis du coup ce sont toutes des propulsions. Le choix fait pour la Mini n'a rien à voir. On a donc un moteur à l'avant mais comme on veut garder une auto compacte on ne peut pas perdre trop de longueur avec le moteur. D'où son installation transversale. Mine de rien c'est une révolution. En plus la boîte est accolée au bloc moteur et le tout entraîne les roues avant. Oui c'est LA définition de 90% des autos modernes. Et on est en 1959.
L'idée sera reprise un peu après par les Autobianchi Primula et Simca 1100... mais qui ne partagent pas vraiment le même format.
Mini : la petite voiture qui a tout d'une grande
L'idée de proposer des petites autos bien adaptées aux villes n'est pas née avec la Mini. Par contre elle est très différente des microcars et des concurrentes.
Les microcars sont généralement plus petites que la Mini... et encore. Si l'Isetta fait 2,2m la BMW 600, sa version plus familiale fait 2,9 m. Et niveau moteur on est quand même sur des bicylindres à plat. Même la Fiat 500, plus courte que la Mini, n'embarque que deux cylindres.
Du côté des 4 cylindres, la Mini et ses 3,05 m est plus compacte que les concurrentes :
4,06 m pour une Cox
3,66 m pour une 4CV
La Mini c'est le meilleur des deux mondes. La plus petites des 4 cylindres et une compacité que n'offrent que des autos qui ont des moteurs un peu juste...
Une plateforme pour une gamme
L'idée de la plateforme commune n'est pas nouvelle non plus.
Mais il faut avouer qu'avant le lancement de la Mini les déclinaisons ne se faisaient pas de la même manière. Certes on trouvait des variantes berline, break, coupé et cabriolet sur de nombreuses autos. Mais déjà, encore une fois c'était sur des autos plus grosses que notre anglaise.
Parce que la Mini n'est pas un succès commercial à ses débuts (difficile à imaginer 60 ans plus tard) on va décliner l'auto pour qu'elle aille à la rencontre des attentes de ses clients. En plus on va permettre à l'auto d'être une base pour tout le groupe. Les Mini ne seront pas que des Austin, loin de là. C'est comme ça qu'on en trouvera deux version de luxe, tricorps, les Wolesley Hornet et Riley Elf. On trouvera aussi un break, la Countryman, une « woodie » qui séduira la clientèle rustique/rurale/classique, la Moke, la voiture de plage de la bande.
On retrouvera également plus tard la Clubman ou 1275 GT avec sa face avant rectangulaire.
Une vraie bombinette
Une autre révolution apportée par la Mini, c'est la preuve qu'une petite auto peut très bien s'en sortir en sport auto. Là aussi, ce n'est pas la première. Mais niveau manière la Mini va frapper fort et se tailler un palmarès qu'envieraient beaucoup d'autos plus sportives dans leur définition... et qu'aucune petite auto n'a atteint.
Si les Mini s'engagent au Monte Carlo sans préparation particulière peu après le lancement du modèle, l'expérience n'est pas une grande réussite.
Mais une fois que John Cooper, le Cooper de la F1, pas n'importe qui, a revu l'auto ce n'est plus la même. La fiabilité est renforcée, en particulier au niveau de l'embrayage. Et puis le moteur passe de 850 à 997 cm³, reçoit deux carbus SU et atteint 55 chevaux.
À partir de 1962 les Mini ne jouent plus dans la même cour et commencent à soulever quelques trophées. En 1964 apparaît même la Cooper S et ses 70 chevaux grâce à 1071 cm³. Elle remporte le Monte Carlo la même année et ajoutera deux autres victoires (65 et 67) dans le rallye hivernal, complété par des victoires en Finlande, au RAC, à l’Acropole ou en Nouvelle-Zélande en une dizaine d'années.
Source : Ben News d'Anciennes-mecanicus.com/Direct Auto
Il y a un siècle, la France accueille, fait exceptionnel, les Jeux olympiques d'hiver et d'été tandis que Bugatti commercialise pour un usage routier une machine de course, la 35, qui va faire sa gloire.
À quelques mois de la cérémonie d’ouverture des Jeux Olympiques de Paris, difficile de ne pas se souvenir que la dernière fois que la capitale française avait accueilli l’olympisme moderne remonte à cent ans. Cette année-là, la France avait même réalisé le doublé puisque les Jeux d’hiver s’étaient déroulés à Chamonix, du 25 janvier au 5 février.
Nous sommes au milieu des Années folles. Le redressement des économies européennes, à partir de 1924, s'accompagne de progrès sociaux qui favorisent la démocratisation de l'automobile.
Les voitures populaires, jusque-là rares sur le marché, se multiplient. Leur apparition est encouragée par l'émancipation de la femme qui constitue l'un des bouleversements dans la société des Années folles. Publiée en 1922, La Garçonne du romancier Victor Margueritte a marqué les esprits. Les constructeurs ne rechignent plus à s'adresser aux femmes, à leur proposer des automobiles plus maniables, plus compactes et plus coquettes. Mistinguett, Gaby Morlay, Greta Garbo…
En 1924 naissait la Bugatti 35...
Il y a 100 ans, la France accueille, fait exceptionnel, les Jeux olympiques d’hiver et d’été tandis que Bugatti commercialise pour un usage routier une machine de course qui serait l’équivalent de nos Formule 1 actuelles.
Nous sommes au milieu des Années folles. Le redressement des économies européennes, à partir de 1924, s’accompagne de progrès sociaux qui favorisent la démocratisation de l’automobile. Les voitures populaires, jusque-là rares sur le marché, se multiplient.
Leur apparition est encouragée par l’émancipation de la femme qui constitue l’un des bouleversements dans la société des Années folles. Publiée en 1922, La Garçonne du romancier Victor Margueritte a marqué les esprits. Les constructeurs ne rechignent plus à s’adresser aux femmes, à leur proposer des automobiles plus maniables, plus compactes et plus coquettes. Mistinguett, Gaby Morlay, Greta Garbo se montrent volontiers au volant. En novembre 1924, la couverture du magazine Vogue, signée Georges Lepape, montre une créature androgyne devant une torpédo Voisin. La femme devient consommatrice... sans pour autant obtenir l’égalité civique.
Au cours des années 1920, l’automobile apparaît souvent en filigrane des transformations sociétales.
Les personnalités (on ne parle pas encore de «people») peaufinent leur image en choisissant soigneusement leurs montures. Rouler en Voisin témoigne d’une originalité certaine. Paul Morand achète une «conduite intérieure sport» de forme ultramoderne. «En 1924, dès que Grasset me signe de gros chèques, (j’achète) ma première Voisin», notera l’écrivain dans son Journal inutile. Maurice Chevalier, Rudolph Valentino, Anatole France posent aussi à bord de leur Voisin.
L’automobile est un des symboles de la modernité de cette époque sur laquelle souffle L’Esprit nouveau de Le Corbusier. Mallet-Stevens et Fernand Léger ne l’ont pas négligée en créant les décors de L’Inhumaine, le film que Marcel L’Herbier dévoile en décembre 1924.
Le réalisateur a fait appel à des artistes engagés comme les frères Martel ou Louis Barillet, comme Paul Poiret pour les costumes ou Darius Milhaud pour la musique. Sur fond d’architecture avant-gardiste surgit une Rolland-Pilain de grand prix...
L’art et l’automobile se croisent aussi sur les murs et dans les magazines. Tout une génération d’affichistes sort de l’ombre: dans des styles différents, plus ou moins réalistes, Charles Loupot, Leonetto Cappiello et René Vincent collaborent avec Peugeot, Voisin ou Bugatti ; Robert Falcucci produit les affiches pour Renault. Georges Hamel (qui signe «Géo Ham») devient un témoin de la transformation du monde sous l’empire de la vitesse. Il peint les événements sportifs en mêlant gravité et humanité dans un mouvement toujours étourdissant.
Les gouaches qu’il réalise pour les couvertures de L’Illustration traduisent la vitesse avec vigueur, mais avec une grande subtilité dans la coloration.
Mais nulle part ailleurs, l’art et la technique ne fusionnent plus intimement qu’à l’aune du style d’Ettore Bugatti. Le type «35» représente l’archétype de son esthétique singulière. Que ce soit dans l’harmonie de l’ensemble ou dans l’exécution de chaque détail, la machine est traitée comme une pièce d’orfèvrerie. Le radiateur évoque la forme d’un fer à cheval, rappelant la passion de Bugatti pour l’équitation. La pointe arrière est effilée comme la poupe d’un canot. Le châssis épouse les courbes de la carrosserie. Le moteur huit cylindres en ligne à culasse non détachable est une pièce de musée.
Tous les matériaux se côtoient: l’aluminium poli sur les roues à huit branches, l’acier forgé de l’essieu avant, l’aluminium bouchonné qui donne d’indicibles reflets au moteur, le fil de laiton qui relie en zigzaguant chaque vis de fixation du châssis, les joints de cuir, les bagues de bronze... L’esthétique de la «35» est induite par la technicité.
La Bugatti 35 apparaît le 3 août 1924 à l’occasion du Grand Prix de l’A.C.F. qui tient aussi lieu de Grand Prix d’Europe. Il est organisé dans la région de Lyon sur un circuit de 23 kilomètres dont l’itinéraire part des Sept Chemins, passe par Givors, et retourne par la Grande Pavière et la descente des Esses.
Les cinq Bugatti arrivent par la route. Alignées avant le départ, les cinq voitures bleues sont impressionnantes, mais avec 90 chevaux seulement, les Bugatti souffrent d’un gros handicap de puissance par rapport aux nouvelles Alfa Romeo P2, Fiat 805 et autre Sunbeam qui disposent toutes de moteurs suralimentés.
D’emblée, les Bugatti révèlent un point faible que l’on ne soupçonnait pas: les pneumatiques. Fabriqués par Dunlop, ils s’avèrent totalement inadaptés au circuit, leurs enveloppes se déchirant au bout de quelques dizaines de kilomètres! Aux prises avec ces problèmes pendant toute la course, les Bugatti finissent loin, aux septième et neuvième places.
Polyvalente, produite en grand nombre, la Bugatti 35 participera pendant de longues années à d’innombrables compétitions entre les mains de pilotes professionnels ou de gentlemen drivers. Le peintre André Derain comme l’écrivain Paul Morand en seront des inconditionnels. Ce dernier écrira: «À côté, les autres voitures sont des fusils de chasse.»
La voiture est aussi un outil d’exploration en ces temps qui exaltent l’esprit colonial. Pour conquérir le monde, l’automobile doit pouvoir passer partout. Renault construit les «routiers du désert», des modèles 10 CV équipés de six roues jumelées. Avec trois véhicules de ce type, le directeur de la Compagnie générale transatlantique accompagné de six hommes entreprend en 1924 la jonction entre Colomb-Béchar, terminus du chemin de fer algérien, et Bourema, d’où partent les voies ferrées du Niger.
L’expédition réussit ainsi la première traversée du désert en seulement sept jours.
Citroën a choisi un autre type de véhicule pour affronter l’Afrique. L’expédition «Centre-Afrique», plus connue sous le titre de «Croisière noire», part le 28 octobre pour relier Colomb-Béchar à Madagascar. Ces expéditions mêlent la volonté louable de rencontrer d’autres peuples et le désir spécieux de les conquérir ou les convertir. De ces voyages extraordinaires, Alexandre Iacovleff rapporte de somptueuses sanguines, tandis que le sculpteur Henri Bouchard réalise les médailles officielles en bronze de ces mêmes aventures.
L’illustrateur a été envoyé par André Citroën pour «fixer par le dessin les mœurs et coutumes indigènes en voie de disparition». Respectivement à Chamonix en janvier puis à Paris en mai, les Jeux olympiques d’hiver et d’été, qui se déroulent en France, sont aussi une opportunité de rapprocher les peuples.
L’art et la science à nouveau rapprochés. Le 15 mai 1924, Juan Gris donne une conférence à la Sorbonne sur le thème «des possibilités de la peinture». Il proclame sans ambages «l’art est une science». Quant à André Breton, il fait appel au rêve, à l’inconscient et au merveilleux dans son Manifeste du surréalisme publié en octobre 1924.
Plus terre à terre, la politique préfère le réalisme. La Russie ouvre aussi un nouveau chapitre de son histoire avec la mort de Vladimir Ilitch Lénine en janvier, à l’âge de 54 ans.
Après lui, l’homme fort de la Russie est Joseph Staline qui parvient à évincer Léon Trotski. En France, le Cartel des gauches, composé des radicaux et des socialistes, chasse la droite et remporte les élections législatives. Le mois suivant, Gaston Doumergue est élu président de la République. En juin 1924, pour fêter son élection, il défile dans une torpédo Renault 40 CV.
Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
1969 Citroën DS 21 'Majesty' Saloon est une berline incroyablement rare et incroyablement luxueuse...
La Citroën DS , l'une des plus belles voitures jamais fabriquées, est un classique assez désirable sous sa forme standard, sans parler des rares spéciales carrossées de Chapron. Un bon exemple est la berline Citroën DS 21 "Majesty" qui est mise aux enchères par Bonhams comme l'une des 27 unités jamais fabriquées dans ce style de carrosserie.
Le "Majesty" a été construit par Henri Chapron , qui était également responsable de la garniture phare DS Prestige. Elle a fait ses débuts en 1964 et est restée en production jusqu'en 1969 en tant que variante la plus luxueuse et la plus exclusive de la berline française. Ce modèle particulier a été construit en 1969, ce qui en fait l'un des trois modèles basés sur la DS rénovée avec de beaux phares directionnels - les 24 autres unités avaient des phares ronds.
La caractéristique remarquable de la "Majesty" est la partie arrière redessinée, avec une ligne de toit angulaire résultant en une forme à trois caissons plus traditionnelle et une hauteur libre accrue pour les passagers arrière.
Outre la conception différente de la queue avec le pare-brise arrière plus grand et les ailettes sur les ailes arrière, le modèle présente des garnitures extérieures spéciales. On retrouve beaucoup de chrome sur la partie inférieure de la carrosserie, un élégant bandeau chromé sur le profil mettant en valeur les badges « Majesty », et des enjoliveurs en aluminium poli, contrastant avec la teinte Midnight Blue.
L'équipement comprend la climatisation avec bouches d'aération avant et arrière, des cendriers pour tous les passagers, une radio, une horloge montée sur le tableau de bord et une sellerie personnalisée.
Les sièges et les panneaux de porte sont recouverts de cuir beige havane, associé au faux bois de loupe peint à la main sur le tableau de bord et au tapis de laine marron. La DS spéciale a été restaurée en 2009 mais nécessite maintenant quelques travaux pour revenir en état Concours après avoir été entreposée pendant tant d'années.
La rare Citroën est offerte sans réserve et on estime qu'elle coûte entre 50 000 et 100 000 francs suisses, soit environ 51 000 à 102 000 dollars.
Outre le prix, le nouveau propriétaire devra payer des frais de douane suisses et des taxes supplémentaires afin de retirer le véhicule proposé avec une immatriculation belge.
Préférez-vous la carrosserie "Majesty" à la DS d'origine mais toujours ravissante, au cabriolet deux portes Décapotable ou à la Wagon plus pratique ?
Source : THANOS PAPPAS-carscoops.com/john blp
La Peugeot 205 est un modèle automobile du segment B produit par le constructeur français Peugeot. Elle est l'un des modèles phares du constructeur, qui le sauve d'une situation financière délicate après l'achat de Chrysler Europe. Elle est fabriquée de 1982 à 1998 à 5 278 300 exemplaires, ce qui fait d'elle la Peugeot la plus produite jusqu'à ce que la 206 la dépasse.
Elle est la voiture la plus vendue en France en 1984 et 1985, succédant à la Renault 5, et de nouveau en 1990, disputant la première place à sa principale rivale, la Renault Supercinq.
Elle possède plusieurs types de carrosserie : berlines 3 et 5 portes, cabriolet et fourgonnette. Ses motorisations vont de 954 cm3 à 1 905 cm3 pour des puissances allant de 45 à 130 ch (et même 200 ch pour la 205 Turbo 16 série 200).
La 205 est issue du projet M24, étudié dès 1978 par Peugeot. Le premier prototype voit le jour en 1981 et la production sera entamée fin 1982 pour une sortie le 24 février 1983. La production de la 205 a été stoppée fin 1998.
La 205 est aussi une voiture mythique de l'histoire du sport automobile grâce à sa version Turbo 16, qui, aux mains de Ari Vatanen, Timo Salonen et Juha Kankkunen, gagne les titres pilote et constructeur du Championnat du monde des rallyes en 1985 (Salonen) et 1986 (Kankkunen), puis le Paris Dakar en 1987 (Vatanen) et 1988 (Kankkunen), et le Championnat de France de rallycross en 1988 (Guy Fréquelin), 1989 (Philippe Wambergue) et 1990 (Jean-Manuel Beuzelin).
La 205 tient une place particulière dans l'histoire de la marque. C'est elle qui a sauvé Peugeot. Elle est d'ailleurs encore présente sous forme de clin d'œil dans de nombreuses publicités contemporaines de la marque. En 1982, une longue grève mobilisa Talbot.
C'est la 205, sortie la même année, qui relança le site de Poissy en l'avenir duquel plus personne ne croyait. Entre-temps, devant le succès du modèle, une production de 205 a aussi été lancée à l'usine PSA de Sochaux ainsi qu'à l'usine PSA de Madrid pour le marché espagnol, avec le « moteur Poissy ». Le potentiel de production, initialement de l'ordre de 800 véhicules/jour, se trouve finalement porté à quelque 2400 véhicules/jour.
Source : CARWP #CARWP
La Renault Étoile filante est un véhicule terrestre expérimental conçu par Renault dans les années 1950.
La voiture est propulsée par une turbine développant 270 chevaux, conçue par l'entreprise française Turbomeca (qui était à l'origine de l'idée) sous la direction de l'ingénieur Albert Lory, chef de projet chez Renault.
Des essais en soufflerie ont lieu entre 1954 et 1956, et la voiture fait ses premiers tours de roue le 4 septembre 1956 à Bonneville Salt Flats, aux États-Unis. Avec à son bord Jean Hébert, pilote-ingénieur chez Renault, l'Étoile filante bat le record de vitesse de sa catégorie (moins de 1 000 kg) avec une vitesse de 308,85 km/h.
5 septembre 1956. Un sifflement de turbine résonne sur le lac salé de Bonneville dans l'Utah aux États-Unis. C'est celui d'un drôle d'oiseau bleu : l'Etoile Filante Renault. À son bord, Jean Hébert, metteur au point de la voiture. Quelques minutes plus tard, c'est fait !
L'Étoile Filante établit un nouveau record du monde de vitesse, avec une pointe à 308,85 km/h... Retour sur l'histoire de cette voiture expérimentale, ce missile Renault le plus rapide du monde !
L'Étoile Filante Renault reste indétrônable à ce jour : pointe de 306,9 km/h pour le kilomètre et 308,85 km/h pour 5 km. Ce joli bolide bleu de près de 5 mètres, célèbre pourtant ses 60 ans cette année !
Nous sommes au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale et l'aéronautique a le vent en poupe. Joseph Szydlowski, patron de Turboméca, spécialiste reconnu des moteurs à turbine, se lance dans la fabrication de petites unités de ces puissants réacteurs dont il équipera notamment les fameux hélicoptères Alouette.
Très vite, il se rapproche de la Régie Renault, à la recherche de nouvelles techniques pour ses moteurs. Pierre Lefaucheux, patron de l'époque, se verrait bien battre le record du monde de vitesse…
Le projet est lancé en 1954 et confié à 3 hommes d’expérience : Fernand Picard, directeur des études, Albert Lory, motoriste hors pair et Jean Hébert, ingénieur et pilote. Autour d’une turbine surpuissante, développant 270 chevaux à 28 000 tours/minutes, ils conçoivent une voiture hors norme.
L'Étoile Filante est présentée à la presse et aux spécialistes le 22 juin 1956, sur l'autodrome de Montlhéry. Il n'en existe que 2 exemplaires !
Le record de l'Étoile Filante à Bonneville en 1956 est relayé par la presse du monde entier, notamment par les journaux américains.
L’exploit contribue à asseoir la réputation de Renault outre-atlantique. Un succès dont bénéficiera indirectement la Dauphine, lancée à l’export à la même époque.
Malheureusement, cette étoile sera bien filante et s'éteindra rapidement avec son record.
Principalement utilisée en aviation, la turbine pose quelques problèmes pour son adaptation à l'automobile, notamment dans le domaine de l'élimination de la chaleur dégagée et de l'adaptation à la propulsion routière des énormes vitesses de rotation des turbines.
Outre son impact médiatique et son design très en avance sur son temps, le projet Étoile Filante eut un grand intérêt technique.
Il permit d'étudier le comportement au sol d'un véhicule de très grande finesse se déplaçant à vitesse très élevée, l'influence des dérives et le freinage d'un véhicule très rapide ne comportant pas de frein moteur. La France donna avec l'Étoile Filante, la réplique aux travaux entrepris aussi bien par Fiat que par General Motors. Source : group.renault.com-CONCEPT CAR
C’est en 1909 Peugeot renouvelle totalement sa gamme de voitures, en lançant de multiples modèles allant du moteur monocylindre au 6 cylindres avec des puissances de 9 à 60 chevaux.
En haut de gamme, le type 112 fait partie de cette rénovation. Construire dans les usines Peugeot de Lille. Elle est motorisée par un bloc 4 cylindres de 4,5 litres, et encore équipée d’une transmission par chaines.
Cela apparaissait encore à l’époque comme une bonne solution pour offrir toute la souplesse nécessaire vu l’état des routes au début du
20 ème siècle.
Disponible en deux en deux types de carrosseries : limousine ou landaulet. Elle sera la première Peugeot produite à plus de 500 exemplaires.
Le modèle exposé a au musée des Arts et Métiers été acquis par l’ingénieur centralien Georges Fournier, en cette même année 1909.
Sa carrosserie a été réalisée en version coupé landaulet (coupé fermé dont la partie avant est découverte) par les établissements Bernin et Fils, 112 rue Victor Hugo à Tours.
Cette Peugeot a été offerte au musée en 1942 par la veuve de Fournier, celui-ci ayant voulu que sa voiture soit exposée comme témoin de son époque. .
RENAULT AVANTIME : RETOUR SUR L’OVNI SIGNÉ MATRA...
Quel drôle d’oiseau que ce Renault Avantime. Mal aimé, décrié, moqué, il représente une période d’égarement du losange. Mais aujourd’hui, il prend sa revanche.
En 1998, Louis Schweitzer, PDG de Renault, et Philippe Guédon, PDG de Matra Automobiles, signent un accord de partenariat. Il prévoit le développement par Matra et la commercialisation par Renault d’un nouveau produit haut de gamme, véhicule d’image précurseur du design de la gamme à venir, qui doit séduire une clientèle aisée, moderne et anticonformiste.
Il doit prendre le relais de l’Espace sur les chaînes de Romorantin et de Theillay. Il reprendra le nom du concept dont il est directement issu : Avantime.
Un look futuriste
Son design original se différencie finalement assez peu de l’Espace III et de la limousine Vel Satis avec qui on le confondra souvent. Au-delà des aspects esthétique et pratique, il convient de souligner les qualités routières très élevées de ce modèle 2 : il fut essayé en novembre 2008 sur circuit par les animateurs de la célèbre émission anglaise Top Gear, bluffés par la tenue de route de l’Avantime.
Tout ça pour ça…
L’Avantime n’aura su convaincre que peu de personnes. Pourtant, son design se rapproche fortement de la Mégane 2 qui elle s’est très bien vendue. Peut être était-ce à cause du prix pas forcément avantageux, ou du fait d’avoir fait le choix d’un moteur V6 essence à l’époque où le diesel était le carburant le plus populaire. Précocement abandonné par Renault, seuls 8 557 exemplaires de ce modèle ont été produits. La commercialisation et la maintenance ont été assurées par le réseau Renault.
Malgré l’exceptionnel écho de ce véhicule inhabituel dans la presse professionnelle internationale, son remarquable confort et son agrément de conduite, l’Avantime se révèle un échec commercial, handicapé par son atypisme déroutant autant que par son positionnement haut de gamme que sa finition aléatoire rend pourtant inaccessible. Il reste, en revanche, le précurseur d’une longue lignée de véhicules mêlant les inspirations, que l’on nommera crossover.
Source : Martin Businaro- Crédit photo : netcarshow.com-autoplus.fr
Après la guerre, de nombreux constructeurs ressortirent du formol leur modèle d’avant le conflit en se contentant d’y apporter quelques améliorations.
Chez MG, on a appliqué ce principe à la lettre, ce qui a donné naissance aux Midget TC, puis TD au style directement issu de l’avant-guerre. Revenons ensemble sur la TD dont nous fêtons aujourd’hui les 70 printemps. Essayer une MG, voire deux ou trois nous trottait dans la tête depuis un moment.
Restait à déterminer avec quel modèle nous allions nous lancer.
Ayant une tendresse particulière pour les petites Midget produites avant-guerre par la marque d’Abingdon, j’ai proposé l’une de ces sportives terriblement “vintage”, comme on dit aujourd’hui à toutes les sauces sans vraiment savoir ce que cela signifie.
Ces autos sont sympathiques, très attachantes et bien nerveuses pour leur époque, mais elles ne sont plus très courantes, et leurs descendantes d’après-guerre comportent tellement de qualités supplémentaires que nous avons jugé opportun de nous arrêter sur l’un de ces ultimes modèles, en l’occurrence la TD. Source : GAZOLINE / Hugues Chaussin-Miguel Caparros
La DS reste populaire et concurrentielle durant toute sa carrière, le plus haut niveau de production est atteint en 1970. À la fin de sa vie, certains aspects comme l'habitacle assez étroit ou le levier de vitesse au tableau de bord commencent néanmoins à paraître vieillots. Finalement, après vingt ans de production, durant lesquels plus d'un million trois cent mille DS sortent des chaînes de production, du break au cabriolet, dont 493 724 breaks DS et 1 365 cabriolets, elle est remplacée par la Citroën CX au milieu des années 1970. C’est dans le cadre de la « DS WEEK », qui célèbre à la fois les 60 ans de la Citroën DS ...
La DS est l'un des symboles de la France des années 1960 et 1970, de la période des « Trente Glorieuses » connaissant le plein emploi dans l'industrie et le bâtiment.
La DS reste très prisée jusqu'au milieu des années 1980. Elle passe ensuite, comme le titrait un article des années 1990, « du Gotha au ghetto », avant de retrouver une belle cote d'amour auprès des collectionneurs à l'aube des années 2000. La valeur la plus élevée jusqu'ici enregistrée pour une DS est de 344 850 euros pour une DS 23 IE boîte de vitesses mécanique cabriolet (peinture extérieure blanc Meije, intérieur cuir noir, modèle restauré) d'Henri Chapron, vendue en France à Rétromobile par Bonhams en février 2009.
Le précédent record pour une DS était de 176 250 euros, toujours pour une DS 23 IE cabriolet (peinture argentée, cuir rouge, seulement 100 000 km) d'Henri Chapron, vendue à Rétromobile chez Christie en février 2006. Ces voitures carrossées par Chapron atteignent des cotes élevées en raison de leur rareté, mais les DS « courantes » s'échangent à des prix très inférieurs.
Le marché de l'occasion offre des voitures dans tous les états imaginables : de la belle DS totalement rénovée, traitée contre la corrosion, jusqu'à la quasi-épave, en passant par la voiture « dans son jus », voire « sortie de grange », c'est-à-dire n'ayant plus roulé depuis longtemps.
Le 9 octobre 2005, lors du cinquantième anniversaire de son lancement, un convoi de 1 600 DS venues de toute l'Europe a circulé dans Paris.
De 2005 à 2008, le Français Manuel Boileau fait un voyage autour du monde dans une ambulance DS de 1971. C'est un voyage de 80 000 km à travers 38 pays. Alors dans la jungle laotienne, il découvre le triste DS Prestige qui appartenait au dernier Roi du Laos. La voiture a été restaurée.
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